És freqüent sentir l’elogi als Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC) qualificant-los de rellotge suís. Ofereixen al Vallès i al Llobregat-Anoia dues línies autònomes, aïllades de la resta de Rodalies, amb gestió unificada de servei i infraestructura, la qual cosa han permès un elevat automatisme. Són un equilibri de conducció automàtica i intervenció humana i de seguiment puntual des d’una central ben organitzada.
Ens preguntem si són millorables, sobretot en règim de temps de viatge. Des de fa anys, l’increment de freqüències ha portat a eliminar els antics semidirectes i ara es comporten com a metro en un marc regional, parada rere parada, des dels seus límits distants fins a Barcelona, amb alguna excepció, algun salt d’estació, que no compten (són menys de l’1%).
Des de fa anys, l’increment de freqüències ha portat a eliminar els antics semidirectes i ara es comporten com a metro en un marc regional, parada rere parada
Els dos gràfics següents plantegen en la línia del Llobregat-Anoia l’esquema actual en hora punta i una possible hipòtesi alternativa. En amplada, el ritme és de minuts i en alçada el seguit d’estacions. Els traços verticals (I) són velocitat tipus i els horitzontals (-) indiquen les aturades a les estacions. Les llargues escales són el ritme de cada servei: viatjar, parar, viatjar… L’alternativa plateja uns semidirectes (vermell), de caràcter regional, que avancen els combois tipus metro (blau), els quals, tot i anar a la mateixa velocitat, queden alentits per les aturades.
Plantegem un avançament dinàmic a Quatre Camins, o sigui el regional avança el metro sense aturar-se. En aquest punt hi ha quatre vies que ho permeten. En canvi, a Sant Boi proposem una coincidència amb aturada per poder intercanviar entre regional i metro. Caldria construir a l’estació un nou tram de via (passar de tres a quatre) i és factible i sense complicació. Amb aquest esquema, les estacions de Martorell Central, de Sant Boi i les finals de Barcelona i l’Hospitalet serien nodes comuns. En el tram a tocar Plaça Espanya s’han alternat algunes aturades per fer més eficient el conjunt.
Si de Plaça Espanya a Martorell Central ara hi ha 21 aturades, passaríem a set en la proposta regional, amb una reducció de 2/3 de parades. Significaria un estalvi de catorze minuts de viatge, amb menys cost energètic d’accelerar i desaccelerar. Aquesta sistemàtica demana un cert rigor de cronòmetre, esquema que ja avui practica FGC.
Aquest és model “de serveis”, que és allò que ens recomanen hem de fer sempre abans de plantejar noves inversions en infraestructura. Però el cas freqüent és que no ho practica qui més ho afirma. També al Vallès la conversió en “metro” ha significat aturades arreu, amb la qual cosa el temps guanyat per l’increment de freqüències l’hem perdut dins els combois, amb un clar cost econòmic més elevat.
Guanyar temps per als passatgers amb regionals semidirectes suposaria un estalvi energètic per a la companyia, però també per major rotació dels combois. Amb les mateixes hores de conductor i de tren circulant, es fan més quilòmetres viatgers. El ritme dels combois és com una dansa que teixeix com una llançadora que va i torna, actualment unes disset emissions en hora punta a Plaça Espanya.
També la combinació de serveis regionals i de metro permet fer més eficient la relació entre usuaris per estació i nombre de serveis que s’hi aturen, la qual cosa és justícia distributiva i equitat entre demanda i oferta. L’actual sistema, amb aturades a llocs on no puja ni baixa gairebé ningú, l’oferta és massa simple, fet que paguen la companyia i els usuaris. La proposta feta classifica dues categories clares d’estació: amb més i menys demanda i estableix un servei doble a les primeres respecte a les segones.
L’esquema és clar: dues línies tipus: regional i metro, que superen el caos actual d’ofertes, la qual arriba a nou línies diferents (L8, S3, S4, S8, S9, R5, R50, R6 i R60), un mareig per a l’usuari que, al final, també maltracta estacions menors amb freqüències irregulars, quan el sistema, idealment, està dissenyat per a ser igualitari per a tothom, tot ajustant els llocs de més demanda, però és que acaba maltractant tothom. Al Vallès, per contra, el sistema és més clar, més senzill, però també al preu de tothom passejat més del compte, quan el servei adient seria despatxar els clients com més aviat millor, no retenir-los atapeïts.
L’actual sistema, amb aturades a llocs on no puja ni baixa gairebé ningú, l’oferta és massa simple, fet que paguen la companyia i els usuaris
La proposta es podria també implantar entre Martorell fins a Manresa i Igualada i el resultat seria la percepció d’una major proximitat d’aquestes dues capitals respecte a Barcelona, en els dos sentits, perquè la centralitat creixeria enfora, en benefici d’una regió metropolitana més igualitària. En la balança dels guanys, podria comptar més la percepció d’agilitat que el temps escurçat, però el canvi es notaria. A mig camí de Manresa i Igualada, Martorell seria percebut com un node metropolità més potent, ja que l’estació de Martorell Central completa l’oferta amb les Rodalies de Renfe.
És ciència-ficció?, són simples jocs de màgia?, o potser “el realisme” implica no voler volar mai? Hem d’anar a pas de cargol, o a ritme de llebre? A manca de l’alta velocitat, podríem optar, almenys, per un ritme més conforme a les necessitats de la gent.