En una competició entre dues comarques, respecte a l’element comú que són els Ferrocarrils de la Generalitat (FGC), ens atrevim a fer aquest pronòstic de partit guanyat i perdut, respectivament. Ambdues comarques posseeixen aquesta companyia ferroviària, a diferència del Maresme i el Vallès Oriental, que no en disposen, però les condicions tampoc no són paral·leles del tot: mentre al Vallès tenen ample internacional, al Baix només mètric. Tot i això, en el segon cas hi ha més extensió, perquè s'arriba fins a Manresa i Igualada, un àmbit amb més d’1.100.000 habitants, 200.000 més que el Vallès Occidental, o sigui, una debilitat estructural més elevada per més amplitud de demanda.
Al Vallès, l’opció de la inversió en FGC ha estat la de fer créixer i allargar les dues branques finals de Terrassa i Sabadell, amb tres estacions per banda, mentre que al Baix el que s’està fent és enfonsar més l’arrel de l’arbre dins Barcelona, també amb tres estacions més i amb una previsió de partida de 383 milions d'euros. És raonable? Com s’expliquen dues opcions tan radicalment oposades? Tanmateix, fa temps a la línia del Vallès es va intentar també d’allargar més enllà de la plaça Catalunya, amb una pujada amunt fins a mig passeig de Gràcia, per a fer un gran intercanviador. Fou un somni molt persistent, abandonat a la fi. Al Vallès, l’existència de dues grans capitals va afavorir el creixement, en la idea que hi ha demanda només on hi ha densitat, un tòpic molt omnipresent a l’Autoritat del Transport Metropolità (ATM).
Les dues decisions, al Vallès i al Baix, s’emparen en la planificació dibuixada, de traces sobre plànol i gens en l’anàlisi de la dinàmica de les dues línies, la qual cosa es deixa sempre per demostrar a decisió presa. Sí, no trobareu cap documentació analítica del sistema ferroviari que us respongui del perquè de dues decisions plenament oposades. Al Vallès, el resultat de l’allargament ha estat la consolidació de la demanda al llarg de la línia, dins el Vallès i no únicament en funció de Barcelona capital, com a principal origen/destí dels moviments. En síntesi, la relació metropolitana s’ha fet més sòlida a la perifèria i s’ha superat una visió de dependència pendular i jeràrquica del centre.
Aquesta dinàmica es pot llegir al llarg de la línia del Baix? Les dades ens diuen que també així és. En els vint anys que separen les dates 2005 i 2024, tota la línia ha crescut de demanda, passant dels 18,1 als 28,6 milions de viatgers / any, però no totes les estacions han crescut idènticament. L’estació de plaça Espanya, tot i créixer, ha passat de ser origen o destí del 25% al 21% dels moviments, és a dir, ha perdut gruix, ja que no és el mateix ser una quarta part del sistema que quasi una cinquena. En aquest context, l'Hospitalet ha guanyat més que Barcelona (2,7 milions de nous viatgers, respecte dels 1,8 a la capital) però, així i tot, el pes de l’Hospitalet també ha reculat lleugerament en el conjunt (passa del 27 al 26% del sistema), ja que l’espai que ha crescut ens queda encara més enllà.
Qui ha crescut més? Martorell apareix amb una demanda més que doblada (234%), igual que Abrera (237%), però Quatre Camins triplica (302%) i Montserrat-Aeri quadruplica (446%)
Qui ha crescut més? Doncs Martorell apareix amb una demanda més que doblada (234%), igual que Abrera (237%), però Quatre Camins triplica (302%), ja que és un node al final de la vall de Cervelló i Vallirana, o Montserrat-Aeri quadruplica (446%). Dels 10,5 milions de nous viatgers incorporats en els darrers vint anys, el Barcelonès n’aporta 4,5 per 5,9 la resta (Baix Llobregat, Anoia i Bages).
O sigui, està creixent el tronc, no la base ni l’arrel. Llavors, a aquest arbre li cal més base o li calen més branques? On cal posar l’accent, l’atenció i la inversió? Les xifres de la dinàmica ens indiquen on caldria.
La debilitat actual de la línia recau, sobretot, en els ramals cap al Bages i l’Anoia, amb un viatge molt lent. D’Igualada i Manresa a Barcelona és hora i mitja de recorregut. Un plantejament adient seria fer serveis directes de l’Hospitalet a Martorell, per exemple, amb avançament cronometrat a estacions intermèdies respecte als serveis més tipus Metro que s’aturarien arreu. Aquesta seria una clara prioritat que no ha estat gens formulada, davant la mirada exclusiva de nova inversió dins Barcelona.
Per contra, un fet innovador interessant és que actualment s’estigui parlant de fer un ramal de FGC, bifurcat des de Sant Boi direcció Castelldefels. L’opció FGC és més de caire interurbà que les Rodalies regionals d’Adif. Aquesta seria una solució intel·ligent i adequada a un servei per al continu urbà que suma Gavà i Viladecans i seria més adient que una línia d’Adif, com està previst al planejament territorial.
Una línia que naixeria a Castelldefels, però que, després de travessar el Llobregat i per la Diagonal, baixaria fins plaça de les Glòries i allà s’uniria, no se sap com, amb la resta de xarxa. Si fins ara s’ha seguit la planificació, resulta que les mateixes autoritats comencen a preveure saltar-se-la i innovar. Res a dir, més aviat felicitar una incitativa que deixa de manifest el dèbil marc vigent en matèria ferroviària.
L’actual marc oficial comporta dinàmiques com les decidides als FGC del Baix i del Vallès, sense cap argumentació sòlida entre dues directrius del tot oposades, respecte a una realitat de fons molt coincident, això és, la creixent demanda de la perifèria en si mateixa i no solament en l’accés a la capital.
La dinàmica en què ens trobem immersos compta ja amb un quart de segle d’història i conté una feixuga inèrcia de planificació i de concepció tècnica
La dinàmica en què ens trobem immersos compta ja amb un quart de segle d’història i conté una feixuga inèrcia de planificació i de concepció tècnica que han surat per damunt dels canvis polítics, amb una directriu incontestada. I un quart de segle és molt temps. La principal responsabilitat no és, tanmateix, política, sinó més directament tècnica. Superar aquesta situació partiria de reconèixer que anem molt despullats de criteris d’anàlisi i de proposta, d’admetre que ens cal una humil rectificació a fons. I aquí sí, la responsabilitat ja comença a ser directament política, perquè rectificar és llegit com a negatiu.
Ens creiem un país seriós i sòlid, molt més del que som, però la nostra realitat és sovint precària. La perifèria de la metròpoli de Barcelona és pobre en inversions i en serveis i ens caldria un rigor, una crítica endreçada, que per ara no s’albira en la voluntat de les administracions.