Es frecuente oír el elogio a los Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC) calificándolos de reloj suizo. Ofrecen al Vallès y al Llobregat-Anoia dos líneas autónomas, aisladas del resto de Rodalies, con gestión unificada de servicio e infraestructura, lo que ha permitido un elevado automatismo. Son un equilibrio de conducción automática e intervención humana y de seguimiento puntual desde una central bien organizada.
Nos preguntamos si son mejorables, sobre todo en régimen de tiempo de viaje. Desde hace años, el incremento de frecuencias ha llevado a eliminar los antiguos semidirectos y ahora se comportan como metro en un marco regional, parada tras parada, desde sus límites distantes hasta Barcelona, con alguna excepción, algún salto de estación, que no cuentan (son menos del 1%).
Desde hace años, el incremento de frecuencias ha llevado a eliminar los antiguos semidirectos y ahora se comportan como metro en un marco regional, parada tras parada
Los dos gráficos siguientes plantean en la línea del Llobregat-Anoia el esquema actual en hora punta y una posible hipótesis alternativa. En anchura, el ritmo es de minutos y en altura el seguido de estaciones. Los trazos verticales (I) son velocidad tipo y los horizontales (-) indican las paradas en las estaciones. Las largas escalas son el ritmo de cada servicio: viajar, parar, viajar… La alternativa plantea unos semidirectos (rojo), de carácter regional, que adelantan los convoyes tipo metro (azul), los cuales, a pesar de ir a la misma velocidad, quedan ralentizados por las paradas.
Planteamos un avance dinámico en Quatre Camins, o sea, el regional avanza el metro sin detenerse. En este punto hay cuatro vías que lo permiten. En cambio, en Sant Boi proponemos una coincidencia con parada para poder intercambiar entre regional y metro. Habría que construir en la estación un nuevo tramo de vía (pasar de tres a cuatro) y es factible y sin complicación. Con este esquema, las estaciones de Martorell Central, de Sant Boi y las finales de Barcelona y L'Hospitalet serían nodos comunes. En el tramo cercano a Plaça Espanya se han alternado algunas paradas para hacer más eficiente el conjunto.
Si de Plaça España a Martorell Central ahora hay 21 paradas, pasaríamos a siete en la propuesta regional, con una reducción de 2/3 de paradas. Significaria un ahorro de catorce minutos de viaje, con menos coste energético de acelerar y desacelerar. Esta sistemática pide un cierto rigor de cronómetro, esquema que ya hoy practica FGC
Este es un modelo “de servicios”, que es lo que nos recomiendan que hagamos siempre antes de plantear nuevas inversiones en infraestructura. Pero el caso frecuente es que no lo practica quien más lo afirma. También en el Vallès la conversión en “metro” ha significado paradas en todas partes, con lo cual el tiempo ganado por el incremento de frecuencias lo hemos perdido dentro de los convoyes, con un claro coste económico más elevado.
Ganar tiempo para los pasajeros con regionales semidirectos supondría un ahorro energético para la compañía, pero también una mayor rotación de los convoyes. Con las mismas horas de conductor y de tren circulando, se hacen más kilómetros viajeros. El ritmo de los convoyes es como una danza que teje como una lanzadera que va y vuelve, actualmente unas diecisiete emisiones en hora punta en Plaça Espanya.
También la combinación de servicios regionales y de metro permite hacer más eficiente la relación entre usuarios por estación y número de servicios que se detienen en ella, lo cual es justicia distributiva y equidad entre demanda y oferta. El sistema actual, con paradas en lugares donde apenas sube ni baja nadie, la oferta es demasiado simple, lo que pagan la compañía y los usuarios. La propuesta realizada clasifica dos categorías claras de estación: con más y menos demanda y establece un servicio doble en las primeras respecto a las segundas.
El esquema es claro: dos líneas tipo: regional y metro, que superan el caos actual de ofertas, que llega a nueve líneas diferentes (L8, S3, S4, S8, S9, R5, R50, R6 y R60), un mareo para el usuario que, al final, también maltrata estaciones menores con frecuencias irregulares, cuando el sistema, idealmente, está diseñado para ser igualitario para todos, ajustando los lugares de más demanda, pero es que acaba maltratando a todos. En el Vallès, por el contrario, el sistema es más claro, más sencillo, pero también al precio de que todos paseen más de la cuenta, cuando el servicio adecuado sería despachar a los clientes lo antes posible, no retenerlos apretados.
El sistema actual, con paradas en lugares donde apenas sube ni baja nadie, la oferta es demasiado simple, algo que pagan la compañía y los usuarios
La propuesta se podría también implantar entre Martorell hasta Manresa e Igualada y el resultado sería la percepción de una mayor proximidad de estas dos capitales respecto a Barcelona, en los dos sentidos, porque la centralidad crecería hacia afuera, en beneficio de una región metropolitana más igualitaria. En la balanza de las ganancias, podría contar más la percepción de agilidad que el tiempo acortado, pero el cambio se notaría. A medio camino de Manresa e Igualada, Martorell sería percibido como un nodo metropolitano más potente, ya que la estación de Martorell Central completa la oferta con las Rodalies de Renfe.
¿Es ciencia ficción?, ¿son simples juegos de magia?, ¿o quizás “el realismo” implica no querer volar nunca? ¿Debemos ir a paso de caracol, o a ritmo de liebre? A falta de alta velocidad, podríamos optar, al menos, por un ritmo más conforme a las necesidades de la gente.