España es el segundo país con más kilómetros de líneas de ferrocarril de alta velocidad del mundo, sólo por detrás de China. No obstante el nivel de ocupación de los trenes de alta velocidad en España es muy bajo. De hecho España es el país con el alta velocidad menos utilizada del mundo. La red Española de AVE, compuesta por más de 3.000 km, cuenta con menos de 15 viajeros por km. A mucha distancia de sus rivales europeos como Francia y Alemania o a años luz de potencias como Taiwán, Corea del Sur y Japón. En Francia cada kilómetro cuenta con 50 pasajeros, en China, con 63, en Alemania con 87, y Taiwán y Japón superan los 160. Puede ser que la baja ocupación de los trenes de alta velocidad sea por el alto precio comparado con el tren tradicional o medios de transporte alternativos como el autobús o el avión?
Según una encuesta del año 2018 de la empresa YouGov, el 66% de los españoles encuentra caro el servicio de AVE, el 19% justo y sólo un 1% considera que es barato. Por segmentos de edad las personas que tienen entre 25 y 34 años consideran en un 72% que el AVE es caro.
El 66% de los españoles encuentra caro el servicio de AVE
China, España, Japón, Francia, Alemania e Italia concentran el 90% de todas las líneas de alta velocidad del mundo. El precio de un billete en uno de estos trenes depende del servicio prestado, pero sobre todo el factor que tiene más efecto es la distancia total del trayecto. Un billete de AVE de Barcelona a Madrid en clase turista puede encontrarse por 120 euros, Y de Madrid a Sevilla puede costar 85.
Para poder comparar lo que cuesta realmente la alta velocidad de los diferentes países, se tiene que calcular el precio por km, es decir, qué le costaría a cada persona de aquel país recorrer 1 km de media. China cuenta con el precio por km de recorrido en alta velocidad más barato del mundo, 0,04 euros por kilómetro, por debajo de los 0,19 euros por kilómetro de España. Esta cifra, pero, es poco significativa, dado que se tiene que contrastar con el salario medio de cada país para poder entender la relación con el poder adquisitivo mensual.
La UE avisa: el AVE es caro y va lento
Un estudio de la Organización Internacional del Turismo analiza que el país donde se pueden recorrer más kilómetros de alta velocidad en relación el salario es China, donde el precio del tren sería más asequible en relación el salario medio. Francia sería el segundo país más asequible, seguido de España, Japón, Alemania e Italia. El Estado español seria, pues, el tercero más barato de los seis, a pesar de su baja ocupación en los trenes. El estudio también indica que los precios del servicio del alta velocidad de sus países con más kilómetros de vías de este se tipos en el mundo son muy homogéneas, por lo tanto la diferencia final se encuentra en el nivel de salario medio en cada país.
Alemania es el país que más rápido obtiene beneficio de sus trenes de alta velocidad. Cuenta con una red de 1.000 km para una población de 80 millones de personas. Alemania es una potencia europea en el tráfico de mercancías por tren con más de un 25%, y saca mucho provecho a su alta velocidad. España por el contrario tiene un servicio de mercancías ferroviarias que funciona a duras penas.
El AVE es caro (de construir)
El Tribunal de Cuentas de la Unión Europea publicó en 2018 un informe sobre la red ferroviaria de alta velocidad europea en que denuncia la carencia de pasajeros en algunas de las líneas españolas y sobrecostes en las obras, así como que los trenes circulan en algunos casos a una velocidad muy inferior a la prevista. La UE avisa: el AVE es caro y va lento.
En concreto, el documento analiza 10 líneas de alta velocidad (entre las cuales se encuentran el eje atlántico gallego y las líneas Madrid-León, Madrid-Barcelona-frontera francesa y Madrid-Galicia) y cuatro interconexiones transfronterizas (entre ellas, Madrid-Lisboa , Figueres-Perpiñán y la Y vasca).
"La decisión de construir líneas de alta velocidad se basa habitualmente en consideraciones políticas"
El documento resalta que España es el Estado miembro que ha recibido más fondos europeos para invertir en redes ferroviarias de alta velocidad, con 11.200 millones de euros desde el año 2000 hasta el 2017. Esto representa el 47% de los 23.700 millones de euros que la UE ha desembolsado en todos los países en el mismo periodo de tiempo.
A nivel general, los auditores europeos detectan que los análisis coste-beneficio "no se usaron adecuadamente" y que "la decisión de construir líneas de alta velocidad se basa habitualmente en consideraciones políticas". "En España la mayoría de los informes tienen ratios coste-beneficio muy bajos y algunos no eran viables desde una perspectiva socioeconómica", señala el informe.
Además, dos líneas españolas de alta velocidad (el eje atlántico y Madrid-León) registraron un número de pasajeros bastante inferior al umbral de nueve millones (o seis en su primer año de funcionamiento) que establece la UE para que sean viables. Si se tiene en cuenta el nivel de "pasajeros potenciales" en cada área, el informe denuncia que las inversiones tampoco serán viables en las líneas Figueres-Perpiñán ia la Y vasca.
Sobrecostes y menor velocidad
En relación a los sobrecostes, la línea Madrid-Barcelona-frontera francesa es la que más se ha desviado entre las españolas en cuanto a su presupuesto original (un 38,5%, hasta 12.109.000 euros), seguida de Madrid-León (un 33,3%) y el Eje Atlántico (un 26,3%). El informe no aporta datos sobre la línea Madrid-Galicia.
En cuanto a la velocidad real de los trenes, la línea Madrid-Galicia circula a una velocidad que llega sólo el 29% respecto a la prevista (110 kilómetros por hora, ante los 350 kilómetros por hora esperados). Esto pasa también en las conexiones Madrid-León (39%), Eje Atlántico (50%), Madrid-Barcelona (54%) y Figueres-Perpiñán (36%).
El informe también recoge los años que tardaron a completarse las obras de cada una de las líneas, que asciende a 16 años en el caso de la conexión Madrid-Barcelona-frontera francesa y llega a los 25 años si se cuenta desde que empezó a planificarse.
A su vez, la línea Madrid-Galicia tardaría 18 años a construirse si se cumple el plazo de acabar el 2019, mientras que se tardó 14 años a finalizar las obras del eje atlántico y de la conexión Madrid-León.