Ámsterdam es conocida por muchas cosas, pero sobre todo como la ciudad de las bicicletas. Desde hace unos años, la ciudad se ha convertido en uno de los nodos mundiales donde este medio de transporte no solamente es extremadamente común, sino también imperante en la ciudad: los carriles bici llenan sus calles, y vayas donde vayas hay un aparcamiento de bicicletas o una estación para arreglarlas en caso de avería. Pero no es casualidad que Ámsterdam sea la capital mundial de la bicicleta; existe una estrategia política y económica que ha transformado lo que había sido durante muchos años un puerto en medio de un río en un referente social del bienestar en el transporte.
Después de la Segunda Guerra Mundial, como cualquier otra capital europea, Ámsterdam comenzó una dura reconstrucción de su traza urbana. Así, hubo que hacer frente a múltiples gastos que hicieron que, pese a la ausencia de carriles o las facilidades de hoy, muchas personas optaran por métodos de transporte más baratos como la bicicleta, pero con el aumento del PIB entre 1948 y 1970, la capacidad adquisitiva de las personas aumentó y las ciudades holandesas, como quien dice, se llenaron de coches. Esto no solo fue el origen de una gran congestión de las ciudades, sino también de muchos accidentes de tráfico. Según datos oficiales de la época, en 1970, solamente ese año, murieron más de 3.000 personas en atropellos, 450 de los cuales eran niños. Esto causó una gran alerta en las autoridades, que empezaron a explorar otras opciones de transporte más pacíficas y seguras. También causó muchas revueltas y protestas sociales de ciudadanía y familias que, bajo lemas como Stop Kindermoord (pare el asesinato de criaturas), sacudieron a un país que, a diferencia del nuestro, tiene muy poca tradición de protesta civil. Con todo este revuelo, la crisis del petróleo estalló en 1973, y las autoridades neerlandesas se dieron cuenta de la imposibilidad de seguir dependiendo de tan variado recurso a escala geopolítica.
Se calcula que existen más bicicletas que personas residentes en Ámsterdam
No hacía falta ser muy espabilado para ver que la realidad geográfica plana de los Países Bajos daba mucho juego para adaptar la planificación urbanística en muchas posibilidades, cuya ganadora fue, como sabemos, el transporte en bicicleta. Así, y aprovechando también la apuesta por la sostenibilidad y las nuevas escuelas de bienestar que empezaban a surgir durante la década de los setenta, la ciudad de Ámsterdam (y otras muchas del país), empezaron a transformarse hacia una ciudad que pasara de las ruedas de motor a las ruedas de pedal. Actualmente, se calcula que existen más bicicletas que personas residentes en Ámsterdam, unas 900.000 por una población de unos 882.000 habitantes. En la ciudad existen más de 400 kilómetros de carril bici en la ciudad, 30.000 kilómetros en todo el país.
Pero no todo es hermoso, en la ciudad sobre ruedas. También existen efectos adversos que genera este sistema de movilidad. El primero de todos es el que las tasas de criminalidad y hurtos de bicicletas han aumentado en los últimos años, existiendo una red de mercado negro de bicicletas robadas en toda la ciudad y otros lugares del país. Además, debido a la abundancia de canales que rodean la ciudad, la idea de lanzar una bicicleta al agua se ha hecho extremadamente popular, lo que ha convertido los canales en reservas de bicicletas convertidas en desechos, con todo el impacto ambiental y social que comporta.
Debido a la abundancia de canales que rodean la ciudad, la idea de lanzar una bicicleta al agua se ha hecho extremadamente popular
Más allá de las externalidades negativas que comporta este medio de transporte, esta apuesta de ciudad nos permite una importante reflexión. Existe una confusión habitual entre las alternativas sostenibles y la perfección y la bondad absoluta. Si bien las alternativas sostenibles o de movilidad del bienestar son preferibles, esto no significa que estén exentas de costes o desperfectos. A menudo, exigimos a las alternativas que resuelvan todos los retos y problemas de los sistemas anteriores, pero esto no únicamente es poco racional, sino también poco probable. Ámsterdam, además, es un ejemplo de sostenibilidad en todas partes, pero que el sistema de bicicletas funcione en la ciudad también es a raíz de su morfología y condiciones. Así, si bien es cierto que todas las ciudades deberían hacer una reflexión como la suya, la solución a la holandesa no es la solución para todas las ciudades del mundo. A Ámsterdam le funciona ser la ciudad sobre ruedas, pero quizás Barcelona necesita otros modelos. ¿Será la ciudad de los quince minutos? ¿Serán las supermanzanas? Sea como fuere, el hecho de que se haya abierto el debate ya permite, como mínimo, un tema para pensar en los próximos años.