"Yo no miento"
Este mismo mes de octubre de 2019 era la última fecha prevista para finalizar la conexión entre Olesa y Viladecavalls de la B-40 y dar plena funcionalidad a la conexión entre Terrassa y el Baix Llobregat. La fecha anterior era el 2016 y así unas cuántas más. De hecho, fue en un lejano 2010 cuando se abrió el tramo que circula por el norte de Terrassa y que ahora apenas hace de ronda de la ciudad.
"Este mes de octubre de 2019 era la última fecha prevista para finalizar la conexión entre Olesa y Viladecavalls de la B-40 y dar plena funcionalidad a la conexión entre Terrassa y el Baix Llobregat. La fecha anterior era el 2016 y así unas cuántas más"
Cuando David Garrofé, de Cecot y Fem Vallès, cuestionó a Íñigo de Serna en visita de obras la verosimilitud de la fecha, teniendo en cuenta los sucesivos plazos incumplidos, este respondió altivo: "Yo no miento".
Cómo ya no es ministro, no se le puede reprochar formalmente el incumplimiento y ahora se habla del primer trimestre del 2021, dieciocho meses adicionales para un proyecto diseñado inicialmente en 1975. De hecho, la antigüedad del proyecto refuerza los atrasos. El gran túnel de Viladecavalls ya hace tiempo que está agujereado, pero la nueva normativa comporta un sistema eléctrico nuevo y con luces tipo led. Proyecto, licitación, aprobación nuevos explicarían buena parte del último atraso.
Convertir una vía de paso en vía interurbana respetuosa con el territorio
La B-40 se planificó como una nueva circunvalación a la aglomeración barcelonesa siguiendo el modelo madrileño. Pese a la reforma y ampliación de la B-30 y la liberación el 2001 del tronco central a través de un peaje en la sombra, las congestiones se hicieron recurrentes muy poco tiempo después. El desarrollo industrial y logístico del corredor y el crecimiento urbano y en actividades y servicios de las grandes ciudades del Vallès han llevado la zona al colapso viario permanente.
Sólo hay que pensar que desde este 2001 hasta ahora, el Vallès Occidental ha crecido en 200.000 habitantes –casi un 30% más- y excepto el mencionado tramo de la B-40 y algunas actuaciones puntuales en la C-58 no se ha hecho ninguna mejora viaria relevante más. Estas actuaciones de ensanchamiento y de nuevos enlaces en la C-58 han mejorado un poco el funcionamiento de la vía, pero persisten los intensos problemas en la conexión con la AP7.
"El Vallès Occidental ha crecido en 200.000 habitantes –casi un 30% más- desde el 2001 y excepto el mencionado tramo de la B-40 y algunas actuaciones puntuales en la C-58 no se ha hecho ninguna mejora viaria relevante más"
La ampliación en 2013 del Eje Transversal, que tenía que actuar como ruta alternativa al tránsito de paso entre España y la frontera francesa sólo ha captado 20.000 vehículos diarios ante los más de 115.000 que utilizan la B-30. Y es que el 80% del tránsito de esta última es regional metropolitano, como puede comprobar cualquiera que pase al ver como disminuye tras el peaje de Granollers.
Los estira-y-aflojas de todos estos años han pivotado en buena medida en la demanda de permeabilidad –enlaces- para convertir una vía de paso también en una vía interurbana que articulara y diera servicio al territorio por donde pasaba. Unas demandas hacía un territorio que inicialmente no había sido consultado. El otro gran frente del conflicto ha sido el impacto ambiental del trazado y de la obra, que atraviesa todavía espacios naturales y que ha obligado a hacer el gran túnel de Viladecavalls.
Las implicaciones ambientales han sido decisivas porque la otra pata de la B-40, la que tendría que conectar con la AP7 en el Vallès Oriental, haya quedado aplazada sine die, y más después de que el estudio inicial de impacto ambiental haya caducado. Y es que el trazado previsto al principio atravesaba la zona de Gallegos, un espacio que escapó de la urbanización masiva después de largas luchas locales. A pesar de que tenemos experiencias bastante exitosas de grandes vías de paso que respetan bastante bien los espacios naturales que atraviesan –desde los accesos a los túneles de Vallvidrera hasta el Eje Transversal-, la sensibilidad por el territorio de los ingenieros del Ministerio es escasa y provoca un rechazo frontal. El otro temor ha sido que después de abrir la vía vengan sucesivas modificaciones de planeamiento locales que permitan urbanizar el sector con la excusa de la gran oportunidad que representa estar al lado de una vía gratuita de alta capacidad como esta.
En cualquier caso, parece imprescindible mejorar la conexión con una vía de alta capacidad entre Vallès Oriental y Occidental más allá de la AP7 y la C-58. Precisamente la gran carencia que sufren estas dos comarcas, que alguien ha propuesto que acontezcan sólo una -o que funcionen mucho más articuladas que hasta ahora-, es la carencia de una conexión viaria transversal efectiva.
"Parece imprescindible mejorar la conexión con una vía de alta capacidad entre Vallès Oriental y Occidental más allá de la AP7 y la C-58"
Ajustar el trazado, garantizar por un planeamiento superior que no habrá nuevos aprovechamientos urbanos y un diseño cuidadoso –túneles, trincheras, pasos de fauna- con el territorio tendrían que permitir completar la anilla de la B40.
Incompetencia y desidia del Ministerio
El ministerio de Fomento, en sus diversas denominaciones históricas, actúa siempre como si se encontrara en las planícias esteparias que rodean Madrid, donde los ingenieros dibujan lo que les parece sin temor a encontrarse a nadie por el medio. En Catalunya, con un tejido urbano más denso y más organizado socialmente, el Ministerio actúa con el mismo desprecio en el territorio: carencia de consultas y de participación, desconocimiento del terreno que pisa –restos fósiles y antiguos vertederos no declarados en la B-40- y arrogancia e infravaloración ante la sensibilidad mucho más desarrollada en Catalunya en términos ambientales y de articulación territorial.
"El ministerio de Fomento, en sus diversas denominaciones históricas, actúa siempre como si se encontrara en las planicias esteparias que rodean Madrid"
A esta incompetencia, se añade la desidia. No tienen ninguna prisa por unas actuaciones que sólo les causa dolores de cabeza y reproches. Presupuestan cantidades ridículas -15 millones de euros el último año en la B40- para que no sea dicho que están parados –a veces ni esto- y ejecutan todavía menos. Si además, se encuentran con recursos de los ecologistas, con retrasos que invalidan la declaración ambiental o que quedan obsoletos normativamente –el túnel de Viladecavalls- o funcionalmente y con municipios con visiones e intereses diferentes que no presionan juntos para salir adelante, tenemos la explicación de la inmensa mayoría de retrasos e incumplimientos del ministerio de Fomento.
En este último aspecto, hace pocos días se anunciaba el acuerdo entre los nuevos consistorios de Sabadell y Terrassa para presionar que salga adelante el trazado completo de la B-40 hasta Ronda Oeste de Sabadell. Parece que la conexión entre las dos ciudades no tendría que ser muy complicada.
Competencia con Barcelona y equilibrio del territorio
Desde el Vallès se contempla la B-40 como una oportunidad para mejorar la vertebración de la comarca transversalmente, cuando ahora predominan las conexiones radiales con Barcelona. Una conexión eficiente con el Baix Llobregat, especialmente con la zona norte, -además de mejorar la conexión con el puerto y el aeropuerto,- tendría que complementar en términos de proveedores, de oferta residencial y de servicios un sector de elevada densidad productiva, encabezado por la Seat y con implantaciones logísticas como la de Mercadona. En última instancia, encontramos siempre la lucha para evitar la satelización respecto a Barcelona y generar nuevas fuentes de competitividad que hagan del Vallès una comarca más autocentrada y un contrapeso a la aglomeración barcelonesa que contribuya a equilibrar el territorio.
La contradicción interna y seguramente inevitable de este planteamiento proviene del hecho que más captación de actividad económica y de crecimiento poblacional compuerta nuevas necesidades de movilidad y de transporte en una espiral alcista que no parece tener fin.
Conexión AP7-A2 o la obsolescencia programada
La conexión entre la AP7 y la A2 es también otro monumento a los despropósitos. En obras intermitentes desde el 2006, no hace demasiado supimos del compromiso del Ministerio con Abertis para que la disminución de recaudación en el peaje de Martorell que la conexión provocaría le fuera compensada económicamente. A 20 meses de la finalización de la concesión, tenemos que suponer que ya no habrá excusa para finalizar la conexión. El enlace entre la AP7 o la A2 se ha encarecido al menos en un 50% - hasta 76 millones de euros se decía hace un año. Es una obra que es cierto que disminuirá la densidad de vehículos en el tramo de Martorell, pero este tramo perderá conflictividad cuando se elimine el peaje de la AP7. Hay que acabar el enlace para no tirar el dinero invertido, pero seguramente ha perdido buena parte de la justificación una vez haya desaparecido el coste y la barrera del peaje de Martorell.
Y es que las políticas de duplicar con vías de gran capacidad las autopistas de peaje preexistentes –comenzadas en tiempos de Josep Borrell- han ido perdiendo cada vez más sentido en la perspectiva de la liberación de los peajes. Una obsolescencia programada.