Un Corredor Mediterráneo para una carrera de fondo

El experto Enric Llarch analiza el corredor como primera parada del déficit de infraestructuras de Catalunya

Pla abierto de las vías de la nueva variante de Vandellòs de Corredor Mediterráneo entre Cambrils y el nudo de Vila-seca. | ACN
Pla abierto de las vías de la nueva variante de Vandellòs de Corredor Mediterráneo entre Cambrils y el nudo de Vila-seca. | ACN

Con este artículo sobre el Corredor Mediterráneo comenzamos una serie de reflexiones sobre las infraestructuras, en el sentido más amplio del concepto, en Catalunya con el objetivo de poner al día la problemática y las oportunidades que se derivan. Un debate que ha sido un poco abandonado debido a la actualidad política, pero que hay que retomar y actualizar a la vista de las nuevas circunstancias. Porque las infraestructuras, o precisamente su carencia o mal funcionamiento en Catalunya, continúan siendo una de las motivaciones principales de muchos anhelos políticos.

"Porque las infraestructuras, o precisamente su carencia o mal funcionamiento en Catalunya, continúan siendo una de las motivaciones principales de muchos anhelos políticos"

Seguramente nunca en la historia de España ha habido una obra pública reivindicada de forma tan duradera, tan intensa y de forma tan transversal como el llamado corredor ferroviario mediterráneo: desde los años 90 del siglo pasado que hablamos del corredor mediterráneo, con varias variantes del nombre y, sobre todo, del trazado y de las características según el ministro español de turno. El largo periodo reivindicativo y los migrats adelantos visibles conseguidos han convertido el tema en el cuento de nunca acabar pero hoy no nos entretendremos con todas las peripecias que ha sufrido el proyecto. Pero por eso mismo, conviene recordar por qué motivos el proyecto disfruta de este apoyo sostenido en el tiempo y tan transversal en términos territoriales y, al menos finalmente y formalmente, políticos.

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Por eso hablaremos de las oportunidades y los retos que el proyecto plantea, pero también de las amenazas que pueden divisarse, en parte debido a la dilatada materialización que podría llevar a conseguir resultados mucho más modestos de los que ya hace más de veinte años empezaron a preverse.

Sacar el máximo provecho: gestión y acoplamiento

El grueso de la reivindicación del corredor mediterráneo ha ido a cargo de nuestros vecinos del sur, hasta el punto que la versión catalana del tema en Wikipedia está claramente enfocada desde el punto de vista valenciano. A veces, parece que en Catalunya, todo lo que pase de Barcelona hacia abajo no interese mucho. Pero, sí que interesa. Los valencianos lo tienen muy claro: no quieren ser el punto final, el culo de saco, del corredor, sino que son los primeros interesados que este llegue a Murcia y Andalucía, superando los primeros dibujos sobre el corredor y abriendo una nueva conexión ferroviaria hasta ahora inexistente en vía convencional.

"Los valencianos lo tienen muy claro: no quieren ser el punto final, el culo de saco, del corredor, sino que son los primeros interesados que este llegue a Murcia y Andalucía"

Por lo tanto, no se trata de reducir la duración del trayecto de pasajeros entre Barcelona y Valencia, que también, que ahora es cerca del doble de la conexión valenciana con Madrid, a una distancia similar. Lo más relevante será el tránsito de mercancías: la disminución de costes y el aumento de competitividad para la exportación hacia Europa de la producción de las grandes empresas del corredor –automóvil, química, alimentación- y la redistribución europea de importaciones provenientes de Extremo Oriente que aprovechan el hecho que desembarcar en los puertos mediterráneos ahorra tres días de trayecto a los barcos en vez de llegar hasta los puertos del Mar norteño.

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Pero como en todas las infraestructuras, lo más determinante serán los operadores y la calidad del servicio que ofrecen. La progresiva liberalización del transporte ferroviario europeo tendría que permitir la plena competencia, pero en España ya hay bastantes ejemplos de las tácticas dilatorias de los antiguos monopolios públicos para dificultar y atrasar la competencia de los recién llegados.

La logística es una actividad intensiva en el uso del espacio y del territorio y cada vez más automatizada y robotizada. Para conseguir un impacto más relevante en términos de generación de riqueza y de puestos de trabajo cualificados habrá que potenciar aquellos procesos productivos – de acoplamiento de productos semielaborados, por ejemplo- para los que la disponibilidad logística comporte una ventaja competitiva y desarrollar actividades a medio camino entre producción y distribución.

"La progresiva liberalización del transporte ferroviario europeo tendría que permitir la plena competencia, pero en España ya hay bastantes ejemplos de las tácticas dilatorias de los antiguos monopolios públicos"

Finalmente, pero no por eso menos importante, hay la cuestión ambiental, tanto en términos de emisiones de CO2 como de congestión de las infraestructuras viarias. Derivar el crecimiento de los intercambios hacia la utilización del ferrocarril tiene unos efectos balsámicos sobre ambos fenómenos que, especialmente en cuanto a la congestión de las autopistas de Europa Central–Alemania, Holanda, Bélgica Suiza-, y también de Francia, ya resulta un problema de primer orden.

Y si la globalización se retrasa?

Todos los proyectos inversores de elevado importe y larga duración corren el riesgo que, una vez culminados, aquel entorno y aquellas circunstancias bajo las que se diseñaron se modifiquen en una dirección inesperada. Y cuando el proyecto sufre retrasos desmesurados y técnicamente innecesarios, como es el caso que nos ocupa, el riesgo se vuelve más elevado.

De este modo, asistimos a una rotura, coyuntural o quizás no tanto, de un paradigma que parecía inamovible: el crecimiento continuo del comercio mundial. La guerra comercial de Trump con China y la emergencia general de las tentaciones proteccionistas, en qué Europa -con Alemania al frente- recibe los daños colaterales más intensos, constituye una amenaza impensable hasta hace muy poco. Especialmente, para todo el sistema de recepción y de exportación de mercancías en que se ha basado el diseño de la Red Europea de Transportes y de Transporte Ferroviario en el horizonte 2030.

La ventaja geográfica de los puertos mediterráneos ante los puertos atlánticos europeos se basaba en la captación del comercio proveniente de Extremo Oriente, básicamente de China. Una China, pero que a menudo parece que quiera renunciar a su papel de fábrica del mundo a pesar de que, eso sí, con muchos de sus vecinos que afanan en relevarla en este papel.

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La misma China del capitalismo salvaje es, pero, la heredera de la planificación a largo y muy largo plazo y por eso propugna una nueva ruta de la seda de carácter ferroviario –con acuerdo con el gobierno italiano para tener terminales portuarias en Trieste y Génova- y está a la expectativa del impacto del cambio climático para abrir nuevas rutas árticas, que reducirían sustancialmente las ventajas –y las servidumbres- de circular por el Mediterráneo vía Canal de Suez.

Pero de forma mucho más inmediata y tangible, en el Port de Barcelona tenemos la gran terminal de contenedores promovida por la china Hutchinson o Cosco que también ha aprovechado la crisis griega para adquirir el Puerto de Atenas y explorar caminos de penetración en Europa vía los Balcanes. Es decir, el resto de puertos del Mediterráneo, todavía más cercanos a Oriente que nosotros, no se duerme y hará frente para captar los flujos de mercancías provenientes de Asia y redistribuirlos por Europa.

"El tramo entre Tarragona y Vandellòs hace meses que está finalizado y, incomprensiblemente hace meses y meses que se encuentra en situación de pruebas y sin entrar en servicio"

La historia del Corredor Mediterráneo ya es a estas alturas la de un corredor de fondo debido al tiempo demasiado dilatado de concepción y, sobre todo, de realización. Aun así, lo más relevante, el impacto real sobre nuestra economía y nuestra competitividad todavía tiene que venir. Tendremos que trabajar mucho y muy bien para que la carrera sea efectivamente larga y provechosa.

Las plusvalías y el tren tram entre Cambrils y Salou

La utilización que se dé al tramo de la actual vía de tren a su paso por la conurbación turística de Cambrils y Salou es uno de los aspectos colaterales más relevantes del corredor mediterráneo en su paso por Catalunya. El tramo entre Tarragona y Vandellòs hace meses que está finalizado y, incomprensiblemente hace meses y meses que se encuentra en situación de pruebas y sin entrar en servicio. Aun así, lo más relevante es que el nuevo trazado circula por las afueras de los conjuntos urbanos mientras que el antiguo lo hace por el medio. En este sentido, la propuesta de muchos grupos del territorio es preservar como ferroviario este trazado central e instalar un tren ligero, un tren tram, que dote de conexión en transporte colectivo a los diferentes núcleos de las poblaciones afectadas.

La política tradicional, primero de Renfe y después de Adif, ha sido siempre conseguir jugosas contrapartidas urbanísticas de los terrenos que tenían en concesión histórica y que la modernización del servicio les hace abandonar. Las plusvalías a conseguir seguro que serían más elevadas con la transformación del antiguo trazado en una calzada convencional que no en un tren tranvía, siempre con más servidumbres. Veremos cuál de los dos criterios e intereses acaba imponiéndose finalmente.

En todo caso, el conseller Calvet anunció en marzo la redacción de un estudio informativo para implantar el tren-tram entre Cambrils y Salou-Port Aventura. El plazo previsto de realización era de seis meses. Así que pronto tendríamos que tener noticias sobre el tema.

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