Josep Martínez es el consejero delegado de Saba desde el año 2011. En su trayectoria ha sido directivo en CriteriaCaixa, Acesa Infraestructuras y Abertis, y presidente en HIT Group, de la sociedad Sanef de Abertis. Al frente de Saba, lidera una compañía con casi 60 años de historia que se ha convertido en una pieza clave para mejorar la movilidad de las ciudades. La gestión de los aparcamientos puede acontecer una palanca para descongestionar las ciudades, impulsar la electrificación de su flota de vehículos y facilitar una logística de última milla sostenible. La compañía está presente en 9 países, donde gestiona una red de más de 325.000 plazas de aparcamiento.
Saba nació en Barcelona, una ciudad con una estructura urbanística muy concreta.
Con una red de aparcamientos única. No hay ninguna ciudad en el sur de Europa que tenga una dotación de aparcamientos de este tipo. Barcelona es una ciudad muy densa y sólo puede crecer hacia arriba.
¿Y hacia abajo?
También. Y, de hecho, lo demuestra la historia. Los primeros aparcamientos subterráneos que se construyen en Europa se hacen en Barcelona, en los 60.
En este caso, además, hubo la proactividad de la Administración de su tiempo para procurar que se pudiera hacer: conservando que todos los aparcamientos que están debajo de la vía pública fueran de patrimonio municipal, pero alquilándolos con concesiones por un periodo de tiempo limitado, primero a las empresas que lo construyeron y después a otros operadores, a través de concursos. Entrando en esta fórmula, nosotros tenemos, por ejemplo, aparcamientos en el centro de ciudades en España, Italia y Portugal. En cambio, en Alemania o Reino Unido, los tenemos vinculados a otros equipamientos, como hospitales, aeropuertos o instalaciones deportivas o comerciales, porque allí en el centro de las ciudades como tal hay pocos aparcamientos. Es otra estructura urbanística.
Los primeros aparcamientos subterráneos que se construyen en Europa se hicieron en Barcelona, en los años 60
¿Y entre los usuarios? ¿Observáis elementos diferenciales en los diferentes países donde operáis?
Entre los usuarios no, más allá de las necesidades estructurales de cada ciudad. Bien, como anécdota, sí que es cierto que cuando entramos en Alemania, en aquel momento había una necesidad innata de pagar en efectivo. Ahora ya no, de hecho, todo lo contrario: ahí ahora ya tenemos aparcamientos sin barreras. Cuando la gente prueba las nuevas tecnologías, no quiere otra cosa.
¿Y en la demanda, por ejemplo, de cargadores eléctricos, no hay diferencias?
En cuanto a infraestructura sí. España lo ha hecho muy bien con el PERTE de automoción. Es un país que tiene cierta dependencia industrial en el sector de automoción, y especialmente centrado en el motor de combustión. Por lo tanto, es absolutamente determinante hacer una evolución hacia la fabricación de vehículos de motor eléctrico.
El hándicap es que esto no ha venido acompañado de infraestructura. España, de hecho, está en la cola de Europa en cuanto a dotación de infraestructura de carga eléctrica. Nosotros en el año 2018 nos lanzamos a instalar cargadores eléctricos en nuestros parkings. Lo hicimos abriendo una convocatoria porque no queríamos ser nosotros los gestores, sino dotar nuestros espacios de estos servicios, que son absolutamente imprescindibles.
"España está en la cola de Europa en cuanto a dotación de infraestructura de carga eléctrica"
Creo que nos anticipamos. Y es parte de una filosofía.
¿De avanzarse?
Cuando hay alguna tendencia que está viniendo, aunque no sea el momento y no esté consolidada, es mejor lanzarse. Tuve un coche eléctrico lo antes posible, fuimos de los primeros en eliminar el papel... Así lo conoces por ti mismo, no por boca de otros.
¿Qué limitaciones os estáis encontrando a la hora de desplegar esta red de cargadores?
Hay un problema con la potencia eléctrica, presente en todo el sector. Con los límites de potencia que tenemos, en un aparcamiento estándar, podemos llegar a tener entre 20 y 30 plazas electrificadas, pero no pueden ser 100. Y en este país, aumentar la potencia implica un trámite burocrático, una gran inversión y cambiar la contratación en la factura, con una tarifa que te penaliza; y esto nos está provocando un problema a medio plazo. Si como país quieres que haya un despliegue muy rápido, esto no lo permite; y los aparcamientos son el lugar ideal en el que cargar los vehículos.
Los aparcamientos tienen un papel clave en la electrificación de los vehículos, ofreciendo infraestructura para cargadores, pero también lo tienen en la gestión de la movilidad y la logística a las ciudades.
En el último tiempo, y especialmente con la pandemia, se ha producido un crecimiento muy grande de la e-commerce y, además, la ciudadanía ha visto que también quería más espacio en la ciudad. Y esto es positivo, pero implica una reducción del espacio dedicado al coche. Y aquí hay un elemento clave que es el estacionamiento en superficie.
El estacionamiento en superficie provoca mucha excitación. La movilidad no es necesariamente contaminante, pero tiene que ser fluida. El gran problema es cuando hay congestión. Y tenemos que entender que el coche no es el enemigo, lo es la contaminación.
"La movilidad no es necesariamente contaminante, pero tiene que ser fluida"
Las zonas verdes y azules, por ejemplo, se tendrían que quitar siempre que haya oferta subterránea. Es un espacio que ganas para la circulación o la ciudadanía, o para la carga y descarga. Todos estamos cansados de ver el caos que causan estas furgonetas a primera hora de la mañana. Y Barcelona es un extremo, pero en otras ciudades también sucede.
En la movilidad no hay nada peor que las distorsiones, y pararse en doble fila a descargar provoca caos a la circulación. Y se está consintiendo.
¿Qué modelo proponéis?
En este entorno hay un modelo de distribución que da respuesta a esta problemática. Nosotros tenemos, por ejemplo, un operador logístico que tiene en nuestros aparcamientos una red de 43 pequeños hubs logísticos en Barcelona, que son una plaza de aparcamiento cerrada, desde donde cargan y descargan los pedidos. La furgoneta distribuye los pedidos por la noche, sin molestar a nadie, y durante el día, con medios de micromovilidad personal y sostenibles (como bicicletas, patinetes...) hace las entregas.
Y además, también tenemos más de 200 puntos con buzones inteligentes, abiertos las 24 horas. Primero lo hicimos con Pudo, un operador internacional. Pero después se han ido añadiendo más: Amazon, Inpost, recientemente AliExpress, y en Portugal también Correos.
¿Y funciona?
Sí y no. Creo que se tendría que promover, como hecho cultural, que la gente se acostumbre a ir a recoger los paquetes. Pero ni los mismos distribuidores lo promueven. Supongo que por un tema de competencia.
Seguimos con Barcelona, como ejemplo de ciudad congestionada por el tráfico. Teniendo en cuenta que el 80% de los vehículos que circulan en la ciudad son del Área Metropolitana, y no de la misma ciudad, se habla muchas veces de una posible medida disuasoria en las afueras de la ciudad que conjugara grandes superficies de aparcamientos con una red de transporte público que conectara estos puntos con la ciudad. ¿Es factible?
Esta del park and ride es la solución académica, pero llevarla a la práctica es complicado. Lo que funciona mejor aquí es el park and ride en origen. Es decir, no aparcar en la entrada de Barcelona y de allá coger el transporte público. Es más fácil aparcar el vehículo privado a la estación de Mataró, por ejemplo, y desde allá entrar a Barcelona con el tren.
Ahora bien, para que funcione bien es vital mejorar el transporte público metropolitano. El de la ciudad funciona perfectamente y es de alta calidad. El problema lo tenemos en el acceso a la ciudad. Y aunque Rodalies se tendría que mejorar de manera significativa, en verdad, ni la mejor versión de Rodalies podría resolverlo todo.
"Rodalies se tendría que mejorar de manera significativa, pero ni la mejor versión de Rodalies podría resolverlo todo"
Tendría que haber una autoridad metropolitana de movilidad de verdad. O una asociación que tuviera la visión de la gran Barcelona. La movilidad es una red de diferentes actores y tenemos que trabajar todos en coordinación.
Pero en el Reino Unido, por ejemplo, sí funciona este modelo.
Sí, por un lado, porque hay estos espacios habilitados a las puertas de la ciudad. En Barcelona, urbanísticamente es complicado encontrar suficiente suelo disponible para ubicar estos aparcamientos al lado de una estación importante.
Y también juega un hecho cultural. En el Reino Unido ya están acostumbrados. Viven a las afueras, en zonas residenciales, y no tienen ni Rodalies. Ellos van con el coche, lo dejan en el aparcamiento y cogen allá el tren. En la misma ciudad de Londres saben que no tendrían este aparcamiento y, además, sería muy caro, inaccesible.
El último año, Saba cerró con un crecimiento de la facturación del 18% y un Ebitda un 23% superior. ¿A qué se debe?
A la pandemia. En el 2020, con todas las restricciones de movilidad y actividad, lo pasamos muy mal. En el periodo más duro de la crisis bajamos nuestra actividad un 95%. Y nos hemos ido recuperando con estas cifras. De hecho, si comparamos nuestra actividad del 2019 con la actual, contabilizando los mismos aparcamientos, estamos solo un 5% por debajo en cuanto a ocupación. Económicamente, pero, sí que estamos por encima.
¿Hay oportunidades de crecimiento en un sector tan maduro?
Ahora mismo es difícil encontrar oportunidades para construir nuevos aparcamientos donde se justifique que habrá demanda. Tienen que ser ubicaciones muy selectivas. Tenemos que contar que es un sector maduro, con pocos grandes operadores y una grandísima inmensidad de pequeños aparcamientos y garajes. Y todavía habrá más concentración de los grandes operadores, que tendremos que ir cogiendo más dimensión. Y no solo por la ambición de crecer, sino porque el mismo negocio te lo pide, cuando tienes que hacer inversiones en tecnología, por ejemplo. Y continuarán existiendo los negocios de garajes y pequeños aparcamientos, pero seguramente los de medidas medias, aquellos que tienen una pequeña red, son los que pueden estar condenados a desaparecer.
