Josep Martínez és el conseller delegat de Saba des de l'any 2011. A la seva trajectòria ha sigut directiu a CriteriaCaixa, Acesa Infraestructuras i Abertis, i president a HIT Group, de la societat Sanef d'Abertis. Al capdavant de Saba, lidera una companyia amb gairebé 60 anys d'història que s'ha convertit en una peça clau per millorar la mobilitat de les ciutats. La gestió dels aparcaments pot esdevenir una palanca per descongestionar les ciutats, impulsar l'electrificació de la seva flota de vehicles i facilitar una logística d'última milla sostenible. La companyia està present a 9 països, on gestiona una xarxa de més de 325.000 places d'aparcament.
Saba va néixer a Barcelona, una ciutat amb una estructura urbanística molt concreta.
Amb una xarxa d'aparcaments única. No hi ha cap ciutat al sud d'Europa que tingui una dotació d'aparcaments d'aquest tipus. Barcelona és una ciutat molt densa i només pot créixer cap amunt.
I cap avall?
També. I, de fet, ho demostra la història. Els primers aparcaments subterranis que es construeixen a Europa es fan a Barcelona, als anys 60.
En aquest cas, a més, hi va haver la proactivitat de l'Administració del seu temps per procurar que es pogués fer: conservant que tots els aparcaments que estan sota de la via pública fossin de patrimoni municipal, però llogant-los amb concessions per un període de temps limitat, primer a les empreses que ho van construir i després a altres operadors, a través de concursos. Entrant en aquesta fórmula, nosaltres tenim, per exemple, aparcaments al centre de ciutats a Espanya, Itàlia i Portugal. En canvi, a Alemanya o Regne Unit, els tenim vinculats a altres equipaments, com hospitals, aeroports o instal·lacions esportives o comercials, perquè allà al centre de les ciutats com a tal hi ha pocs aparcaments. És una altra estructura urbanística.
Els primers aparcaments subterranis que es construeixen a Europa es van fer a Barcelona, als anys 60
I entre els usuaris? Observeu elements diferencials als diferents països on opereu?
Entre els usuaris no, més enllà de les necessitats estructurals de cada ciutat. Bé, com a anècdota, sí que és cert que quan vam entrar a Alemanya, en aquell moment hi havia una necessitat innata de pagar en efectiu. Ara ja no, de fet, tot el contrari: allà ara ja tenim aparcaments sense barreres. Quan la gent tasta les noves tecnologies, no vol altra cosa.
I en la demanda, per exemple, de carregadors elèctrics, no hi ha diferències?
Quant a infraestructura sí. Espanya ho ha fet molt bé amb el PERTE d'automoció. És un país que té certa dependència industrial en el sector d'automoció, i especialment centrat en el motor de combustió. Per tant, és absolutament determinant fer una evolució cap a la fabricació de vehicles de motor elèctric.
El hàndicap és que això no ha vingut acompanyat d'infraestructura. Espanya, de fet, està a la cua a Europa quant a dotació d'infraestructura de càrrega elèctrica. Nosaltres l'any 2018 ens vam llançar a instal·lar carregadors elèctrics als nostres pàrquings. Ho vam fer obrint una convocatòria perquè no volíem ser nosaltres els gestors, sinó dotar els nostres espais d'aquests serveis, que són absolutament imprescindibles.
"Espanya està a la cua a Europa quant a dotació d'infraestructura de càrrega elèctrica"
Crec que ens vam anticipar. I és part d'una filosofia.
D'avançar-se?
Quan hi ha alguna tendència que està venint, encara que no sigui el moment i no estigui consolidada, és millor llançar-se. Vaig tenir un cotxe elèctric al més aviat possible, vam ser dels primers a eliminar el paper... Així ho coneixes per tu mateix, no per boca d'altres.
Quines limitacions us esteu trobant a l'hora de desplegar aquesta xarxa de carregadors?
Hi ha un problema amb la potència elèctrica, present a tot el sector. Amb els límits de potència que tenim, en un aparcament estàndard, podem arribar a tenir entre 20 i 30 places electrificades, però no poden ser 100. I en aquest país, augmentar la potència implica un tràmit burocràtic, una gran inversió i canviar la contractació a la factura, amb una tarifa que et penalitza; i això ens està provocant un problema a mitjà termini. Si com a país vols que hi hagi un desplegament molt ràpid, això no ho permet; i els aparcaments són el lloc ideal on carregar els vehicles.
Els aparcaments tenen un paper clau en l'electrificació dels vehicles, oferint infraestructura per a carregadors, però també ho tenen en la gestió de la mobilitat i la logística a les ciutats.
En l'últim temps, i especialment amb la pandèmia, s'ha produït un creixement molt gran de l'e-commerce i, a més, la ciutadania ha vist que també volia més espai a la ciutat. I això és positiu, però implica una reducció de l'espai dedicat al cotxe. I aquí hi ha un element clau que és l'estacionament en superfície.
L'estacionament en superfície provoca molta excitació. La mobilitat no és necessàriament contaminant, però ha de ser fluida. El gran problema és quan hi ha congestió. I hem d'entendre que el cotxe no és l'enemic, ho és la contaminació.
"La mobilitat no és necessàriament contaminant, però ha de ser fluida"
Les zones verdes i blaves, per exemple, s'haurien de treure sempre que hi hagi oferta subterrània. És un espai que guanyes per a la circulació o la ciutadania, o per a la càrrega i descàrrega. Tots estem cansats de veure el caos que causen aquestes furgonetes a primera hora del matí. I Barcelona n'és un extrem, però a altres ciutats també succeeix.
A la mobilitat no hi ha res pitjor que les distorsions, i aturar-se en doble fila per descarregar provoca caos a la circulació. I s'està consentint.
Quin model proposeu?
En aquest entorn hi ha un model de distribució que dóna resposta a aquesta problemàtica. Nosaltres tenim, per exemple, un operador logístic que té en els nostres aparcaments una xarxa de 43 petits hubs logístics a Barcelona, que són una plaça d'aparcament tancada, des d'on carreguen i descarreguen les comandes. La furgoneta distribueix les comandes a la nit, sense molestar ningú, i durant el dia, amb mitjans de micromobilitat personal i sostenibles (com bicicletes, patinets...) fa les entregues.
I a més, també tenim més de 200 punts amb bústies intel·ligents, obertes les 24 hores. Primer ho vam fer amb Pudo, un operador internacional. Però després s'hi han anat afegint més: Amazon, Inpost, recentment AliExpress, i a Portugal també Correos.
I funciona?
Sí i no. Crec que s'hauria de promoure, com a fet cultural, que la gent s'acostumés a anar a recollir els paquets. Però ni els mateixos distribuïdors ho promouen. Suposo que per un tema de competència.
Seguim amb Barcelona, com a exemple de ciutat congestionada pel trànsit. Tenint en compte que el 80% dels vehicles que circulen a la ciutat són de l'Àrea Metropolitana, i no de la mateixa ciutat, es parla moltes vegades d'una possible mesura dissuasòria als afores de la ciutat que conjugués grans superfícies d'aparcaments amb una xarxa de transport públic que connectés aquests punts amb la ciutat. És factible?
Aquesta del park and ride és la solució acadèmica, però portar-la a la pràctica és complicat. El que funciona millor aquí és el park and ride en origen. És a dir, no aparcar a l'entrada a Barcelona i d'allà agafar el transport públic. És més fàcil aparcar el vehicle privat a l'estació de Mataró, per exemple, i des d'allà entrar a Barcelona amb el tren.
Ara bé, perquè funcioni bé és vital millorar el transport públic metropolità. El de la ciutat funciona perfectament i és d'alta qualitat. El problema el tenim en l'accés a la ciutat. I encara que Rodalies s'hauria de millorar de manera significativa, en veritat, ni la millor versió de Rodalies podria resoldre-ho tot.
"Rodalies s'hauria de millorar de manera significativa, però ni la millor versió de Rodalies podria resoldre-ho tot"
Hi hauria d'haver una autoritat metropolitana de mobilitat de veritat. O una associació que tingués la visió de la gran Barcelona. La mobilitat és una xarxa de diferents actors i hem de treballar tots en coordinació.
Però al Regne Unit, per exemple, sí funciona aquest model.
Sí, per una banda, perquè hi ha aquests espais habilitats a les portes de la ciutat. A Barcelona, urbanísticament és complicat trobar prou sòl disponible per ubicar aquests aparcaments a la vora d'una estació important.
I també hi juga un fet cultural. Al Regne Unit ja estan acostumats. Ells viuen als afores, a zones residencials, i no tenen ni Rodalies. Ells van amb el cotxe, el deixen a l'aparcament i agafen allà el tren. A la ciutat de Londres saben que no tindrien aquest aparcament i, a més, seria molt car, inaccessible.
El darrer any, Saba va tancar amb un creixement de la facturació del 18% i un Ebitda un 23% superior. A què s'hi deu?
A la pandèmia. El 2020, amb totes les restriccions de mobilitat i activitat, ho vam passar molt malament. En el període més dur de la crisi vam baixar la nostra activitat un 95%. I ens hem anat recuperant amb aquestes xifres. De fet, si comparem la nostra activitat del 2019 amb l'actual, comptabilitzant els mateixos aparcaments, estem només un 5% per sota quant a ocupació. Econòmicament, però, sí que estem per sobre.
Hi ha oportunitats de creixement en un sector tan madur?
Ara mateix és difícil trobar oportunitats per construir nous aparcaments on es justifiqui que hi haurà demanda. Han de ser ubicacions molt selectives. Hem de comptar que és un sector madur, amb pocs grans operadors i una grandíssima immensitat de petits aparcaments i garatges. I encara hi haurà més concentració dels grans operadors, que haurem d'anar agafant més dimensió. I no només per l'ambició de créixer, sinó perquè el mateix negoci t'ho demana, quan has de fer inversions en tecnologia, per exemple. I continuaran existint els negocis de garatges i petits aparcaments, però segurament els de mides mitges, aquells que tenen una petita xarxa, són els que poden estar condemnats a desaparèixer.
