Si hay una cosa que cada verano se repite de forma inexorable esta es los problemas al Aeropuerto del Prat. El verano pasado hubo una polémica muy fuerte por los problemas en las colas debido a la carencia de personal de seguridad, el que levantó todo tipo de críticas a la gestión que el Estado, a través de AENA, hace del Aeropuerto de Barcelona. Esta gestión fue explicada por un servidor en dos artículos que se hicieron virales en las redes (aquí y aquí) y que está bien releer para tener claro que el problema del aeropuerto en ningún caso es económico. Este año la naturaleza de los problemas del aeropuerto han sido la cancelación de vuelos especialmente los de Vueling, cosa que me permite profundizar sobre la gestión estatal del Prado en todo aquello que tiene que ver con el volumen de pasajeros y el handling del aeropuerto.
Sin duda el volumen de pasajeros de los últimos años ha sufrido un aumento espectacular. Además, este aumento es triple, puesto que no sólo han aumentado los pasajeros que vienen a Barcelona a hacer turismo sino que también han aumentado el volumen de pasajeros que vienen a hacer negocios y, más importando todavía, han aumentado notablemente las escaleras.
La función de las escaleras es esencial para atraer inversión extranjera y suyos empresariales extranjeras en Cataluña, puesto que las escaleras son el mecanismo que permite aumentar el número de destinos y la eficiencia de los vuelos y por los directivos supone poder llegar a Barcelona justo a tiempo para empezar su jornada laboral sin tener que perder un día adicional de viaje.
El gráfico nos muestra la evolución mensual del tráfico aeroportuario en Barcelona-El Prat. El aumento sostenido del tráfico aeroportuario se está dando desde 1990 y ha sido interrumpido en dos ocasiones: El año 2008 con el estallido de La Gran Recesión y el 2012 con el estallido de la crisis bancaria que sufrió España. El Aeropuerto ha sufrido tres grandes reformas a lo largo de su historia que ayudan a explicar la evolución del número de pasajeros. La primera fue en 1968 y la segunda en 1990 con motivo de la organización de los Juegos Olímpicos y la última el 1999 con la aprobación del Plano Director que incluyó tres grandes actuaciones: el Módulo Cero por la aviación regional (2001), la reforma de la Terminal B (2003) y la tercera pista (2004) que dotaron al aeropuerto la capacidad actual de 55 millones de pasajeros anuales.
Sin duda, la progresiva liberalización del tráfico aeroportuario que empezó a mediados de los años noventa -después de la fundación de la UE al 92- ha sido un elemento decisivo para consolidar BCN-El Prat cómo unos de los 15 aeropuertos europeos más importantes de Europa (y top-50 mundial).
En este sentido, el Ministerio de Fomento anunció el pasado febrero que entre 2018 y 2025 haría una serie de actuaciones para elevar la capacidad del aeropuerto hasta los 70 millones de pasajeros anuales, si bien es cierto que desde hace 15 años el Gobierno de España es incapaz de hacer cumplir un solo presupuesto y un solo plazo en Cataluña, cosa que deja muy en entredicho este anuncio. El aumento del tráfico aeroportuario refleja el fenómeno de la internacionalización de la economía catalana que expliqué en dos artículos (aquí y aquí ):
Cómo se puede comprobar a simple vista, el pasaje internacional es el que explica la eclosión del aeropuerto como potencia europea. Hasta el 2008 la evolución de los pasajeros nacionales e internacionales fue similar pero aquel 2008 pasaron dos cosas: la inauguración del AVE Barcelona-Madrid y La Gran Recesión. Estos dos factores explican la caída profunda de los pasajeros de ámbito nacional que, si se compara con los de ámbito internacional, sufrieron una caída marcada a partir de aquel 2008 hasta medios de 2014 que volvieron a remontar.
"En España, aeropuertos y alta velocidad tienen la misma estructura y compiten entre ellas, así Renfe y Aena no pueden amortizar la infraestructura"
El cierto es que a fecha de junio de 2018 el volumen de pasajeros de ámbito nacional todavía no ha vuelto a niveles de 2008 debido a, fundamentalmente, la fuerte competencia de las líneas de Alta Velocidad, el que pone negro sobre blanco el pésimo diseño del sistema de movilidad español: aeropuertos y alta velocidad tienen la misma estructura y compiten entre ellas. Así, los ingresos de Renfe y Aena no cubren gastos para amortizar la infraestructura nacional en ninguno de los dos casos. Y es que se puede interpretar que se han dividido los ingresos que genera la población española entre dos infraestructuras carísimas y absurdamente amplificadas, puesto que no son pocos los aeropuertos y las estaciones de alta velocidad que casi no tienen tráfico. Un caso de manual de captura del sistema político a cargo de las constructoras; quién sabe si la financiación de los partidos políticos de ámbito nacional tiene algo a ver.
La evolución del volumen de pasajeros de ámbito internacional ha sido, es y será el principal motor del aeropuerto del prado. La apertura de nuevas rutas en los últimos 10 años ha sido notable en parte gracias al tratado de cielos abiertos firmado entre la Unión Europea y los Estados Unidos el abril de 2007, así como la crisis del Mediterráneo con numerosos conflictos abiertos. Estos factores han añadido una demanda monumental al turismo catalán que se ha reflejado en el volumen transitado en El Prat.
A la vez, este volumen ha proporcionado las conexiones aeroportuarias necesarias para aumentar la inversión directa en Cataluña. Este fenómeno tiene un spillover conocido: el estacionalitat de la demanda que se refleja en el alta volatilidad de los internacionales; en la actualidad tenemos un diferencial de millón y medio de pasajeros entre el valle y el máximo anual. Si, además, añadimos que la principal aerolínea del aeropuerto es low coste entonces entenderemos bastante mejor los problemas de gestión existentes al Aeropuerto de Barcelona. Este es el tema que trataré en la 2aparte de este artículo.