Tres veces la L9

La oferta del Departamento de Territorio en la Estrategia Ferroviaria a horizonte 2050 consiste en triplicar la L9 del Metro. Las obras estrella son la línea Orbital y la Transversal. Se trata de una planificación hecha antes de 2010, como si el tiempo no hubiera transcurrido. Sí, hay algo más, como las estaciones en la Alta Velocidad en Vilafranca y los aeropuertos de Girona y Reus y, quizás, en Tarragona ciudad, menciones a mercancías, etcétera, pero, más allá del funcionamiento ordinario, lo nuevo, el verdadero proyecto de país en perspectiva de un cuarto de siglo, equivale a triplicar la L9.

"El verdadero proyecto de país a perspectiva de un cuarto de siglo, equivale a triplicar la L9"

La L9 es una obra carente de análisis, en la que la rentabilidad coste/beneficio no ha sido nunca auditada como es debido. Un país serio no puede dejar de hacerlo y este balance incidiría en los proyectos futuros. Ni la línea Orbital ni la Transversal cuentan con demanda como para justificarlas. Se pueden hacer tramos de la Orbital, por ejemplo Granollers - Mataró, Vilanova - Vilafranca, pero establecer un servicio en corona carece de todo realismo. En la línea Transversal pasa lo mismo. Podemos dibujarla en el plano, pero pensarla en altas prestaciones queda fuera de todo realismo.

No es que haya que ser prudente y económico y que no se pueda volar en ambición de país, sino todo lo contrario. El caso es que la ambición de país pasaría por otro lugar del que nos explicaban en 2010 y ahora contiene el documento referido.

Si quieres saber más

 

   

¿Horta o Vallvidrera?

El gran elemento estructurador ferroviario del país es el corredor prelitoral, al igual que la AP7 lo es en términos viarios. Este corredor contiene AV y mercancías, además de Cercanías y Regionales convencionales. Hay que saber si unificaremos esta red a ancho estándar, como nos manda la UE y debemos saber en qué fecha colapsará por el incremento de mercancías en ella. De hecho, hace falta una estrategia activa de autopista ferroviaria, de subir camiones al tren, para poder aminorar el desbordamiento actual de la AP7 (diez camioneros muertos desde principios de año). Falta del todo en el documento alguna mención sobre el valle prelitoral y su carácter estructurador y esto implica muy directamente regionales y mercancías.

En veinte años, Catalunya ha dejado de ser la líder ferroviaria de España, en la suma de Media y Larga Distancia, y ha sido superada por Madrid y el centro peninsular. En el documento no hay ninguna cifra de este vuelco, ni ningún propósito de enmienda. Y, sin embargo, las opciones ferroviarias deberían ser la base del nuevo Plan Territorial de Catalunya, plan que engrane Barcelona con el resto del país, en beneficio del conjunto y salvación del colapso barcelonés. No hay nada de todo esto.

Como en 2010 no se resolvió el tercer túnel dentro de Barcelona, se sigue en silencio, cuando tenemos la opción de conectar la línea de la Estación de Francia con la del Morrot y ahorrarnos una inverosímil Castelldefels - Pl. de les Glòries. Pero es necesario explicitar la necesidad del tercer túnel dentro de Barcelona, como es necesario el puenteo (by-pass) por el Vallès y volver a conectar la capital con servicios regionales por el valle prelitoral con un nuevo acceso de FGC. Todo esto lo hemos dicho en público, pero no se recoge, ni como hipótesis, porque el documento sirve únicamente para cerrar un compromiso en el Parlament, pero no para avanzar.

"El desbarajuste ferroviario en Catalunya se fundamenta en un histórico problema conceptual de técnicos y políticos y de políticos-técnicos, en disputas sin consenso y personalismos de bloqueo"

Se mencionan cifras de la débil inversión del Estado, cifras que deberían servir para una reclamación de equidad, pero no se completa la regla de tres. Y, en caso de haberlo hecho, el techo sería muy elevado

El ferrocarril no es meramente una “infraestructura” de importancia creciente, es realmente la estructura de la Catalunya futura, tal como las autopistas lo han sido en los últimos 50 años, pero esta red tiene orden y jerarquía. La AP7 es la columna vertebral y el resto son extremidades del cuerpo. Pues, de la misma manera, el corredor prelitoral será la columna vertebral del país. Hoy en día, un 79% de la población catalana vive en comarcas atravesadas por la AV, que son el valle prelitoral y el corredor hacia Lleida. En este corredor habría que desdoblar la línea de AV, con dos vías paralelas, para dar salida a las mercancías de toda la península, al menos las de su mitad este, Madrid incluido, y al mismo tiempo poder servir regionales en AV. Esta aspiración no existe, ni se recoge (la hemos formulado en público en el Col·legi dels Economistes el pasado julio, en presencia de cargos del Departament). Después de hablar de regionales en AV desde hace más de nueve años, ahora se empieza a admitir su verosimilitud, una vez Madrid nos ha desbordado y después de que CCOO lo haya calificado de “ferrocarril de la clase trabajadora”. Ciertamente avanzamos, pero a paso de tortuga.

El desbarajuste ferroviario en Catalunya se fundamenta en un histórico problema conceptual de técnicos y políticos y de políticos-técnicos, en disputas sin consenso y personalismos de bloqueo. El resultado se traduce en una grave falta de capacidad colectiva y de un acuerdo social amplio. Una carencia que no soportaría un debate público a plena luz del día, debate que esperamos alguien organizará