No hi ha res més provocador que parlar de túnels... i l’opinió pública hi entra a sac, en una seducció tel·lúrica. El debat actual entre una línia de complement de Ferrocarrils de la Generalitat al Vallès, sigui per l’eix tradicional de Vallvidrera vers Sant Cugat, o sigui per Horta, remou aquest ventre.
En favor de doblar l’eix de Vallvidrera
L’accés seria al centre de Barcelona. Podríem arribar al Cinc d’Oros, directament des de Sant Cugat, en un viatge de sis minuts, la qual cosa escurçaria el trajecte des de Terrassa o Sabadell al centre de Barcelona i hi arribaríem en menys de 25 minuts, de centre a centre.
A les estacions de l’Hospital General i de Volpelleres hem de preveure el pas de serveis regionals, per exemple de Lleida i Tortosa fins a Figueres, la qual cosa es posaria a l’abast de tot el Vallès. És més, un ciutadà de Barcelona percebria que, en sis a deu minuts, podria prendre un ferrocarril regional, els quals no tots han de passar per Sants i La Sagrera i fer-ho en condicions d’immediatesa. Cert que el Corredor Mediterrani per a persones, o Alta Velocitat, va per sota del carrer de Mallorca i no pel Vallès, però de pontatge (by-pass) n’hi ha Lleida, Saragossa i Madrid, arreu, menys a Barcelona. Ja toca pel Vallès, per a fer una xarxa més sòlida. Això canviaria del tot el mapa mental dels barcelonins, els quals només es veuen paral·lels a mar, quan descobririen al seu clatell un interior estretament lligat, és a dir, tot el corredor prelitoral.
Aquesta opció demana ampliar l’estació de Sant Cugat, en la recta que hi ha just abans de l’estació actual, i fer-ne una única de nova a Barcelona, on ja prendríem el Metro, el tramvia, o els mateixos FGC a Provença. A més, manté en equilibri el pes de Terrassa i de Sabadell, les empata, seguint el model tradicional de dos ramals dels FGC i resulta la més barata, amb només uns deu quilòmetres de túnel. El seu cost seria d’uns 400 milions d'euros, que és el valor dels allargaments que es van fer fa pocs anys dins d’ambdues i suposaria, no sols una modernització radical de la línia, sinó un canvi estructural de país.
Aquesta obra permetria resoldre, amb mitjans moderats, un problema greu de manca de capacitat i d’ofec de la línia actual, la més saturada i transitada de totes les radials a Barcelona i la de menor capacitat per comboi (a Renfe són més grans). I, com a complement no menor, obriria una nova relació estructural de Barcelona amb el conjunt del país, a través del corredor prelitoral, veritable columna vertebral.
L’augmentació en favor d’Horta
Seria talment un procés d’implantació d’una línia totalment nova al Vallès, no de la reforma d’una existent. Aniria des de Terrassa al Poble Nou, en paral·lel a l'R4 de Renfe, però pel sud de Terrassa, primer per la N150 i després per l’oest de Sabadell i de Cerdanyola.
Fer una nova línia de FGC al Vallès Occidental, quan no n’hi ha cap ni una a l’Oriental, ni al Maresme i la del Baix Llobregat és mètrica (un carrilet) suposa un fet indefensable. Pot fer bonic als plànols, però no es pot reivindicar responsablement, com fan alguns polítics, inclosa la consellera i el secretari, quan afirmen que ho sotmeten a estudi. Si us plau, està valorat en un informe conjunt Horta-Vallvidrera, del 2022, amb totes combinacions possibles i Horta no en sobreviu. No és cert, doncs, que estigui pendent d’anàlisi. Llavors, la promesa en seu parlamentària esdevé donar peixet a la Cambra de Comerç de Sabadell, i a les alcaldies de les dues capitals… I desviar l’atenció, perquè, confrontar ambdues alternatives implica demorar la necessària.
En els darrers anys, l’allargament de FGC dins les dues capitals vallesanes ha estat un èxit que es reforçaria amb el pas per Vallvidrera
L’eix ferroviari per Horta suposa túnels d’uns dotze quilòmetres a Collserola i Barcelona (fins a disset segons l’estudi de la Generalitat) i no menys de tres quilòmetres a Terrassa. A Sabadell és més simple perquè passaria tangent i en part per la línia actual. I preguntem: les obres, començarien per Barcelona?, o per Terrassa?, entenem que per Barcelona i podria ser des de Fabra i Puig, on ja arriba l'R4 de Renfe i potser en primera fase s’arribaria fins a la UAB. Sabadell, amb el tram actual de la UAB a Sant Quirze, en sortiria beneficiada. Algú pot pensar que les obres fins a Terrassa serien immediates? I que realment les prolongaríem pel Poble Nou, on ja hi ha Metro?
Aquesta hipòtesi acosta realment les dues capitals a Barcelona? -en tot cas, és incomparable amb l’eix de Vallvidrera. En els darrers anys, l’allargament de FGC dins les dues capitals vallesanes ha estat un èxit que es reforçaria amb el pas per Vallvidrera, amb un factor que les faria competitives, com fins ara ho ha estat Sant Cugat. L’escurçament radical de temps s’obté per Vallvidrera, mentre que per Horta faríem “connexions”.
Des de Terrassa, en l’opció Horta es valora l’accés directe a la UAB. D’acord. Però avui la combinació R4-S2 de FGC ja ho permet (sis minuts a Sabadell), com també ho serà per l'R8-S1 de FGC (node de l’Hospital General). Hi hauria encara una opció més raonable i seria el tramvia. En superfície, amb el mateix traçat i més parades, permetria una ordenació urbana al llarg de la N150 i també podria passar per la UAB, per Canaletes a Cerdanyola i fins a Montcada. Més barat que un ferrocarril soterrat, un fet que després de l’experiència de l'L9 ens hem de mirar amb lupa.
Connectar o estructurar?
Per a més desgavell, el concepte oficial sempre tendeix a fer més de Metro dins Barcelona i multiplicar les parades, quan el propi d’una línia regional seria l’accés ràpid i deixar la redistribució interior al Metro. Ja ara ho patim ara a FGC amb un viatge lent que s’atura a tot arreu. Un nou servei regional hauria de ser directe i jeràrquic, com ho són les Rodalies de Renfe.
En un repàs regional, al nord-est de Barcelona hi ha quatre línies: R1 (Mataró), R2 (Granollers), R3 (Vic) i R4 (Manresa), mentre que a sud-oest en són dues: R2 (Vilanova) i R4 (Martorell) i tampoc són gaire comparables els FGC al Vallès i el Baix Llobregat. I, doncs, incrementarem el desequilibri?, pagant qui?, per damunt de quines altres demandes?
Un nou servei regional hauria de ser directe i jeràrquic, com ho són les Rodalies de Renfe
La demanda de “connectar” ho admet tot, perquè tot es pot lligar amb tot. En canvi, “estructurar” exigeix racionalitat i economia de mitjans i, en absència d’un model coherent d’organisme, tota intervenció només crea una quimera. Evolucionar un organisme no és posar-li més cables, com qui estén una xarxa elèctrica o d’aigua, és fer-lo créixer harmònicament i ascendir en evolució.
Aquesta deriva política i tècnica han estat molt compartida, durant més de 20 anys, pels tres partits que han encapçalat els governs de la Generalitat, tot constituint una oficialitat inamovible a tota crítica raonable. Tanmateix, el factor constant més impermeable ha estat sempre molt tècnic, de govern profund. I així, les anàlisis oficials només parlen en termes de fluxos de mobilitat, com si fossin aigua, gas o electricitat. Parlen de canonades i no de relacions estructurals de país, quan carreteres i ferrocarrils és precisament el que creen, cosa que, en la mirada hidràulica, ni s’analitza.
Aquest feix de noves hipòtesis de xarxa esdevenen operacions cegues al territori, entès com a pur magma sense estructura. Talment com si dissenyar cases, o ciutats, es deixés en mans dels instal·ladors. Perquè, aquell embolic de fils i canonades amagats darrere les parets és el que ens ofereixen com a habitable. El resultat és un pobre projecte de país, tot i que molt tecnocràticament vestit. I, en conseqüència, generen uns debats públics mal fonamentats, molt irreals, com mostra la contraposició d’Horta versus Vallvidrera en la qual estem imbuïts.