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La ampliación de la tercera pista del aeropuerto del Prat se ha convertido en una cuestión nacional. No es nada nuevo cuando se trata de esta infraestructura clave para el desarrollo de la economía catalana, dado que las actuaciones anteriores han ido acompañadas de grandes dosis de polémica. El motivo no es otro que su emplazamiento: el hecho de verse encajado entre el Port de Barcelona, la playa del Prat de Llobregat y unos cuantos espacios del delta del Llobregat como las lagunas de la Ricarda o el Remolar, complica cualquier planificación urbanística.
Hace cerca de dos décadas desde la última vez que se actuó, con el famoso Plan Barcelona. La creación de la tercera pista y la construcción de la T-1 —culminadas en 2004 y en 2009, respectivamente— provocaron alteraciones en el espacio natural y en los accesos a la playa del municipio, mientras que algunos negocios y entidades se vieron condicionados: el camping Cala Gogó, situado donde hoy se encuentra el Centro Municipal de Vela, cerró sus puertas, mientras que el Real Club de Golf El Prat tuvo que reubicarse en Terrassa.
Después de varios tira y afloja entre Aena, Generalitat, gobierno español y Ajuntament del Prat, finalmente se pactó que la longitud de la tercera pista fuera de 2.660 metros. De esta manera, a priori, todos ganaban: la gestora aeroportuaria veía satisfecho su deseo de ampliar la infraestructura y el Prat mantenía su playa y espacios naturales, además de unas compensaciones medioambientales y puestos de trabajo para la población local en la nueva terminal.
Pero de aquellos polvos vienen estos lodos. 22 años después del estreno de la tercera pista, aquella alianza se ha quedado corta. El repunte del turismo en Catalunya ha disparado progresivamente el número anual de pasajeros en la infraestructura. Con el Plan Barcelona, se previó que el aeropuerto acogiera un máximo de 55 millones de visitantes cada año, que se podrían haber elevado a 70 millones si se hubiera construido también una terminal satélite en medio de la pista. El proyecto, sin embargo, finalmente se guardó en el cajón porque elevaba significativamente los costes en un momento de recesión económica.
En 2025, El Prat recibió un récord histórico de 57,4 millones de personas. Las cifras son contundentes: la infraestructura ha sobrepasado los límites de capacidad previstos, y los datos de este año apuntan a un repunte aún mayor. En junio del año pasado, Aena y la Generalitat finalmente acordaron una propuesta: modernizar las instalaciones de la T-1 y la T-2, construir finalmente la terminal satélite y alargar 500 metros la tercera pista, hasta los 3.160 metros. Mientras que los dos primeros puntos no implican ninguna afectación al perímetro existente, la extensión sí prevé invadir 34 hectáreas de la Red Natura 2000 del delta (27 en la Ricarda y siete en el Remolar), sin llegar a tocar las zonas húmedas. Todo ello costaría 3.200 millones de euros.
La propuesta busca, además, convertir El Prat en un hub de vuelos intercontinentales. Actualmente, gran parte de las conexiones de largo radio se efectúan desde Madrid-Barajas porque el aeropuerto catalán no dispone de una pista lo suficientemente larga (a partir de 3.000 metros) para que los grandes aviones puedan despegar. Estas aeronaves, conocidas como wide body, son de dimensiones más grandes porque cargan más pasajeros y combustible, por lo que requieren más metros para ganar velocidad. Aunque la pista principal de El Prat (la primera, 3.352 metros) ya solucionaría este problema, invertir el uso de las pistas no es una opción viable debido a la contaminación acústica que generaría a los vecinos de Gavà Mar y Castelldefels.
El Prat busca saltar de 78 a 90 operaciones por hora con el alargamiento de la tercera pista, además de un cambio de uso de las pistas
El director del Plan Barcelona, Francisco Gutiérrez, revela a VIA Empresa que en el proyecto de hace dos décadas ya se reservó un 5% del uso de la primera pista para las operaciones de largo recorrido. Así pues, hoy por hoy los vuelos intercontinentales no despegan por la tercera pista como el resto, sino que tienen que usar la primera, de forma que durante aquel periodo de tiempo no se puede aterrizar en aquel espacio. Es lo que se denomina modelo independiente, el sistema que impera hoy en El Prat y que ha impedido que se pueda cumplir con la planificación inicial de 90 operaciones por hora (45 despegues y 45 aterrizajes) por los 78 movimientos actuales (40 despegues y 38 aterrizajes). El alargamiento de la tercera pista la habilitaría como espacio de despegue para los vuelos intercontinentales, hecho que liberaría por completo la pista principal. Este escenario es el que se conoce como modelo segregado.
Después de la publicación del DORA III, que comprende las inversiones en aeropuertos entre 2027 y 2036, Aena estima ahora que las obras finalicen en 2038, es decir, cuatro años más tarde de la previsión inicial. El documento, publicado la pasada semana, solo incluye una partida de 192 millones de euros para la tercera pista, que se destinarán únicamente a trabajos de adecuación. Para entender la razón debemos mirar hacia Bruselas: la Comisión Europea tiene pendiente de resolver una carta de emplazamiento al gobierno español por los posibles impactos medioambientales, lo que sería el visto bueno definitivo al proyecto.
"La ampliación no se hará tal como se ha previsto"
El Ajuntament del Prat —que no ha querido responder a las preguntas de este medio— y organizaciones ecologistas como Zeroport —contrarias no solo a la ampliación, sino partidarias del decrecimiento de la actividad de puerto y aeropuerto— recuerdan que todavía no se han llevado a cabo las compensaciones medioambientales del Plan Barcelona. "Se debe avanzar con la carta y multar ya", asevera Ariadna Cotén, portavoz de Zeroport, a VIA Empresa.
A su vez, el consistorio recoge en diversos informes que la idea de ampliar El Prat es desproporcionada: calcula que actualmente hay entre un 25% y un 35% de capacidad de pistas disponibles no utilizadas, hecho que, a su parecer, desmontaría la tesis del colapso. Además, en el documento Síntesis de los dictámenes encargados por el Ayuntamiento del Prat sobre la posible ampliación del Aeropuerto de Barcelona-El Prat se subraya que en 2019 solo 2.334 aeronaves pesadas necesitaron despegar por la primera pista, es decir, un 0,68% del total de aquel año. "El 78% de las aeronaves pesadas pueden despegar por la pista corta sin más problemas. Solo una de cada cinco necesita hacerlo por la pista larga", añade el texto.
El Ajuntament del Prat argumenta que en una década no serán necesarias pistas de 3.000 metros para hacer despegar vuelos intercontinentales
El Ajuntament también hace mención de las "mejoras tecnológicas futuras" que, argumentan, reducirán la distancia necesaria que las grandes aeronaves deberán recorrer para despegar: "No se puede pedir alargar una pista con un efecto ambiental sobre el territorio cuando dentro de diez años ningún vuelo intercontinental necesitará tanta distancia para despegar". En este sentido, Gutiérrez también concede la posibilidad, pero no es tan optimista respecto al plazo y apunta a un mínimo de dos décadas antes de que estas disrupciones se hagan efectivas.
Por otro lado, el Ajuntament del Prat, gobernado por Alba Bou, alcaldesa de los Comuns, también se excusa en las alteraciones medioambientales. El consistorio las ve muy difíciles de compensar, especialmente después de que, desde su punto de vista, ya sucediera con la anterior planificación. Por ejemplo, contrariamente a lo que se acordó en la Declaración de Impacto Ambiental (DIA) de 2002, el Prat detecta más de 40 hectáreas de humedales eliminadas frente a aproximadamente una hectárea creada. Cotén (Zeroport) también recuerda que Aena fue "muy específica" respecto a las aves; la DIA calculaba que tardaría entre cuatro y cinco años en recuperar el escenario previo a la ampliación, pero el Ajuntament del Prat constató que no se alcanzó ninguno de los objetivos poblacionales. Sin embargo, todas estas acusaciones, recogidas en el documento Encaje ambiental del Aeropuerto de Barcelona-El Prat Josep Tarradellas, deberán ser evaluadas por Bruselas.
Precisamente, el bloque opositor viajó este verano a Bélgica para reunirse con los técnicos evaluadores del proyecto. Cotén avanza que se sienten "escuchadas y legitimadas" después de más de dos décadas de reuniones: "Pensamos que la ampliación no se acabará haciendo tal como está prevista", remacha. Zeroport sostiene que en Europa "todo se mira con lupa" y que a Aena le perjudicará el hecho de no haber ejecutado a tiempo las compensaciones acordadas, a pesar de que se pongan ahora. "Se han perdido un 90% de las especies protegidas desde la última ampliación. ¿Cómo se paga eso?", se pregunta la portavoz.
La interlocución entre ambos bandos es inexistente. Cotén apunta que no hay ningún diálogo ni con Aena ni con patronales como Foment del Treball, aunque admite que su entidad tampoco lo ha intentado. De representantes empresariales solo se han producido contactos escasos con Pimec, dado que las posturas "no son tan cerradas". En cuanto a actores políticos, se reúnen a menudo con el Ajuntament del Prat y representantes de Esquerra, la CUP o los Comuns. "Ya no hablamos con el PSC", añade la portavoz, quien lamenta que tanto el presidente de la Generalitat, Salvador Illa, como la consellera de Territori, Sílvia Paneque, rechazaran reunirse con ellos y enviaran al secretario de Transició Ecològica, Jordi Sargatal.
Foment y Pimec: mismo objetivo, prismas diferentes
Después del primer proyecto frustrado de Aena de ampliar la tercera pista —que invadía la zona húmeda de la Ricarda—, en 2022 Foment constituyó la Comisión para la Ampliación del Aeropuerto de Barcelona. "Creímos que era un trabajo que le pertocaba a la Generalitat, pero no tenía ninguna intención de hacerlo", lamenta el vicepresidente de la patronal y presidente de la Comisión, Lluís Moreno. Entonces el presidente del Govern era Pere Aragonès. De aquel grupo nacieron propuestas hoy descartadas, como la de elevar la pista 840 metros por encima de la Ricarda. Asimismo, la idea generó fricciones con el Port de Barcelona porque suponía un impedimento a sus planes de expansión hacia el sur del Prat.
"Se planteó la disyuntiva de patos o economía", critica Ignasi Sayol, presidente de Pimec Logística y del Clúster Logístic de Catalunya. Sayol es, además, vocal del Port de Barcelona, y destaca que la infraestructura marítima tiene un impacto económico más significativo en Catalunya (5% del PIB). Las tensiones se cerraron con un acuerdo para trasladar a Viladecans un radar del aeropuerto que suponía un impedimento para construir nuevas terminales del puerto. "Se ha hecho una montaña de un grano de arena", zanja Moreno, quien asegura sentirse "muy orgulloso" porque "el diálogo entre puerto y aeropuerto es intenso, continuo y diario".
Después de las tensiones entre puerto y aeropuerto, Moreno (Foment) está "muy orgulloso" del diálogo entre ambas infraestructuras
En todo caso, las dos grandes patronales catalanas coinciden en el objetivo de convertir El Prat en un hub intercontinental, pero desde posiciones diferentes. Foment califica el plan de Aena como "la mejor de las opciones desde el punto de vista económico, operativo y estratégico", en palabras de Òscar Oliver, miembro de la comisión de la patronal y exdirector comercial de Aeroports de Catalunya. Moreno lo confirma y cree que el visto bueno de Bruselas, el cual pronostica que llegue "en menos de un año", será el paso definitivo. También destaca que será importante conectar el futuro nuevo aeropuerto con la alta velocidad —ya anunciada por el ministro de Transportes, Óscar Puente—, o bien con una carretera que conecte "rápidamente" la infraestructura con la Zona Franca.
Pimec lo ve con más distancia. La patronal es más partidaria de "especializar los aeropuertos catalanes" y no poner todos los huevos en la cesta de El Prat. Sayol cita Londres y Milán como ejemplos de gestión. "Bérgamo es un aeropuerto que se ha potenciado; se han desviado catorce millones de pasajeros de Milán hacia allí", destaca. El dirigente afirma que en Catalunya se podría hacer algo similar con Girona y Reus, y redirigir a estos dos espacios los vuelos de bajo coste, lo cual aliviaría la carga actual de El Prat. Por otra parte, Sayol confía en que el uso del tren se intensificará en los próximos años, y que rutas como Barcelona-París, la más habitual actualmente, será más atractiva con esta opción. Para hacerlo, sin embargo, Pimec reclama que las autoridades locales tengan más peso en las decisiones estratégicas y que "no todo tenga que pasar por Aena".
La gobernanza, el punto caliente de los aeropuertos catalanes
Cabe decir que Aena es una empresa mixta: desde 2014, el 49% de la compañía pertenece a capital privado, mientras que el 51% recae en el Estado. El pasado mes de marzo, el presidente de la compañía, Maurici Lucena, remarcó a sus accionistas que no cederían la gestión de los aeropuertos a ninguna comunidad. Es algo que indigna a Sayol: "Aena no puede ser propietaria del terreno, operadora y quien lo decida todo. No hay ningún país del mundo que tenga este esquema".
No obstante, la Generalitat y Aena han acordado que a partir de enero de 2027 entre en funcionamiento la Autoritat Aeroportuària de Catalunya (AAC). El ente tendrá una estructura de gobierno propia formada por trece miembros: tres representantes de entidades locales, dos representantes de los agentes económicos y sociales, dos expertos independientes y seis representantes de la Generalitat. Oliver ha sido una de las personas que ha hecho posible este nuevo organismo. "No se trata de sustituir a Aena, porque eso es inviable", matiza. Más bien, Oliver define la AAC como un espacio pensado para "planificar la estrategia de los aeropuertos catalanes" y "hacer posible que Barcelona pueda ser un aeropuerto global a la vez que el resto pueda desarrollarse al máximo de sus capacidades".
Todo ello, sin embargo, será de la mano de Aena, lo cual "no es un problema". El exdirector comercial de Aeroports de Catalunya se remite al bagaje del Comité de Desarrollo de Rutas Aéreas (CDRA), que existe desde 2005 y que reúne a representantes del gestor aeroportuario junto con portavoces del Govern, del Ajuntament de Barcelona y de la Cambra de Comerç de Barcelona. "Si en 2005 teníamos diecisiete rutas de largo radio, hoy tenemos 60", apunta. Unos avances que son "un ejemplo exitoso de cómo la colaboración interinstitucional puede dar buenos frutos".
La terminal satélite y la "ampliación real" de El Prat
Finalmente, el último conflicto se produce con la famosa terminal satélite. Moreno la considera "la ampliación real" del aeropuerto del Prat, ya que es la que elevará la capacidad de las infraestructuras hasta los 70 millones de pasajeros. Además, el vicepresidente de la patronal la ve "necesaria para impulsar el tráfico de mercancías aéreas y regular la circulación de personas que no están dentro del espacio Schengen". Buena prueba de su importancia es que su coste prácticamente se come "casi la mitad" de las inversiones de los 3.200 millones proyectados de base.
La idea de Aena es que solo se pueda acceder con un tren subterráneo autónomo que conectará con la T-1 y T-2. De esta manera, se situará dentro del perímetro de la infraestructura actual. El resto del espacio funcionará como una terminal al uso: comercios propios, puertas de embarque e incluso un hotel pensado para los visitantes de largo radio, los cuales "acostumbran a tener un poder adquisitivo más alto", de acuerdo con Oliver.
"En el fondo, todos los proyectos de ampliaciones van dirigidos hacia aquí", se duele Cotén. La portavoz de Zeroport critica que la ampliación se ha planificado para construir un "centro comercial con pistas" con el que aumentar las vías de ingresos del aeropuerto.
El proyecto de la terminal satélite está vinculado directamente a acoger a los visitantes intercontinentales que recibirá El Prat una vez se extienda la tercera pista
De momento, el gobierno español también ha excluido del DORA III las inversiones de este espacio, un hecho que Foment atribuye a la situación de indefinición latente que hay con el visto bueno de Bruselas al alargamiento. Dicho de otra manera: el proyecto de la terminal satélite está directamente vinculado a acoger a los visitantes intercontinentales que recibirá El Prat una vez se extienda la tercera pista.
Todavía con cerca de una década de actuaciones pendientes en el aeropuerto, la ampliación de El Prat representa probablemente el cruce de intereses más delicado de la próxima década en la economía del territorio. En juego hay dos vaticinios de futuro: la óptica de una Catalunya mejor conectada y capaz de atraer más talento y más grandes empresas, defendida por el Govern, Foment y, en parte, Pimec; o bien un Principado colapsado por el turismo masificado y con grandes impactos derivados de carácter medioambiental y económico (como, por ejemplo, un repunte medio por encima de los 200 euros mensuales en los alquileres, según estudios recientes como el del The New Economics Foundation). Sea como sea, el tiempo se encargará de repartir razones y culpabilidades con el desenlace del gran dilema aeroportuario.
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