A finales de agosto trascendía que un grupo de 50 o 60 taxistas se habían hecho los amos del paseo Marítimo de Barcelona y cobraban tarifas desorbitadas a los turistas que salían de madrugada de las discotecas de la zona. Periódicamente, sabemos de las peleas en el aeropuerto por parte de taxistas que hacían la vista gorda en las colas o que pretendían monopolizar el servicio para su grupo. De momento, sin embargo, no ha trascendido ningún comportamiento irregular de los conductores de VTC. Quizás es que tienen una organización por encima de ellos que los controla de forma efectiva. O quizás es que aún son demasiado nuevos para organizarse para cometer abusos y picarescas.
De forma aún más intensa que con los hurtos, los turistas son el objetivo preferido de estos comportamientos irregulares. Su desconocimiento de cómo funciona la ciudad los hace especialmente vulnerables y su estancia temporal asegura que en muy pocos casos seguirán procesos de denuncia o queja formales.
Ahora, desde Catalunya se opta por una ley de transporte público que formalice el monopolio del taxi en el sector de movilidad personal, al menos, dentro de las grandes áreas urbanas
En un mercado fuertemente regulado -tarifas, licencias, acceso físico-, los taxistas han acentuado su comportamiento gremial a raíz de las batallas con los Vehículos de Transporte con Conductor para limitar o, simplemente, echar a toda competencia que abra y liberalice el sector. Ha habido varios intentos normativos de la Generalitat para poner trabas -como la longitud mínima del vehículo de VTC- a la actividad de las plataformas, pero han ido cayendo una tras otra en los tribunales. Ha persistido, sin embargo, la decisión estatal de obligar tanto a taxis como a VTC -éstos a menudo sin distintivos muy visibles en la carrocería- a colocar una placa de matrícula de color azul en la parte trasera. Ahora, desde Catalunya se opta por una ley de transporte público que formalice el monopolio del taxi en el sector de movilidad personal, al menos, dentro de las grandes áreas urbanas.
Las dificultades para regular las plataformas
Y es que las economías de plataforma -desde Airbnb a Glovo pasando por Amazon- han creado una oferta de servicios que a menudo esconde una sobreexplotación en el límite de la ley, ya sea de trabajadores o de establecimientos afiliados y, a la larga, una posición de dominio en el mercado. El aumento continuado de usuarios es el cebo con el que estas compañías consiguen atraer nuevos capitales aunque estén muchos años perdiendo dinero, como ahora mismo aún le pasa a Glovo.
Las autoridades catalanas han tratado de implantar diversas medidas para limitar, o extinguir, esta actividad de las plataformas. Ahora mismo tienen la facultad de los ayuntamientos para regular -hasta extinguirlas, si es el caso- las licencias de alojamientos que particulares o empresas especializadas ponemos al alcance de los forasteros desde el mercado residencial. Es una normativa que aprobó el Govern Aragonés y que cada municipio puede decidir si la aplica y cómo la aplica, o no. El alcalde de Barcelona ya se ha apresurado a decir que lo hará cuando caduquen las actuales, en 2028. Veremos cómo funciona, aunque parece una pieza más bien pequeña en el rompecabezas de la gestión del turismo.
Donde no ha habido tanta suerte es con la regulación del reparto a domicilio, o también llamada ley Amazon. De hecho, es una normativa municipal impulsada por el gobierno de Ada Colau por la competencia desleal de las plataformas comerciales, que hacen de las calles de la ciudad la sede de sus almacenes ambulantes sin soportar los costes -de alquileres, fiscales- de las tiendas físicas. Ya sabemos que la mayoría de normativas impulsadas por los gobiernos municipales de Colau han decaído por falta de finura jurídica, pero es una lástima que en esta lucha desigual contra las plataformas de distribución no se haya tenido suficiente acierto, ni que sea para que los consumidores se acostumbren a recoger los paquetes en puntos de distribución en vez de esperarlos en casa.
Regular un servicio público
La normativa que prepara el gobierno socialista de la Generalitat parte del hecho de que el taxi presta un servicio público y que, como tal, debe estar regulado. Como ahora el transporte de pasajeros por carretera, aunque en algunos casos sobreviva alguna oferta pirata.
La verdad es que los socialistas llevan más de cuarenta años ininterrumpidos gestionando el servicio desde el Instituto Metropolitano del Taxi (IMET) y la suya no ha sido una gestión muy eficiente. Aparte de los problemas de abusos y picaresca que comentábamos al principio y que la regulación y la gestión existente no ha resuelto, el taxi también se ha convertido en una actividad cada vez más esclerotizada que genera situaciones indeseables.
Las economías de plataforma -desde Airbnb a Glovo pasando por Amazon- han creado una oferta de servicios que a menudo esconde una sobreexplotación en el límite de la ley
Así, a finales de los años noventa, el número de licencias de taxi se fue reduciendo desde el IMET debido a la presión de los taxistas, que decían que había demasiados taxis para la demanda existente y que esto les inducía a trabajar muchas más horas para obtener los mismos ingresos. En cinco años se pasó de 11.500 licencias a 10.500, cerca del 10% menos. Desde entonces, el número de licencias se ha mantenido prácticamente invariable, con una leve baja alrededor de 2008 que después se ha recuperado. Es cierto que la oferta de transporte público en metro y bus ha ido mejorando poco a poco, pero el crecimiento de la actividad económica de la ciudad y de los desplazamientos no justifican esta congelación de la oferta de taxis. Pensemos sólo en los turistas, usuarios con tendencia a coger transportes personalizados, que se sitúan en torno a 15 millones de visitantes -hay quien dice que son veinte- y que se han triplicado o cuadruplicado durante los últimos veinte años.
Por otra parte, el precio de una licencia de taxi se ha situado ahora entre 120.000 y 140.000 euros, aunque había llegado a los 200.000. La licencia no caduca cuando el trabajador se jubila, sino que es de su propiedad y la puede revender cuando quiera. Wallapop es el escenario de muchos de estos intercambios. Hay quien acumula licencias y hace circular el mismo vehículo con diferentes conductores. Entonces empieza a perderse el control de todo. Ya no es que tengas que escuchar cualquier noticiario casposo durante el trayecto, es que los conductores apenas te entienden; no se conocen la ciudad y lo fían todo a los GPS, que tienen unas limitaciones suficientemente conocidas.
Liberalización o regulación, alternativas para conseguir un servicio eficiente
Evidentemente, la llegada, en algunos casos intermitente, de las tres grandes plataformas de VTC -Uber, Cabify y Bolt- ha introducido presión al taxi para ofrecer un servicio de más calidad. No suficiente, claro, para evitar comportamientos puntualmente abusivos. La utilización de aplicaciones se ha generalizado y ya no esperas encontrarte un taxi disponible circulando por en medio de la calle: hay que reservarlo antes o ir a las paradas correspondientes. Esto disminuye la congestión y la contaminación ambiental.
Encontrar el punto adecuado en la regulación para conseguir un servicio eficiente es complejo y siempre debe ir acompañada de una gestión y un control para velar para que todo funcione como se había previsto. La regulación no puede ir encaminada a proteger a un determinado colectivo -como a menudo se ha hecho hasta ahora- sino a asegurar un servicio eficiente al ciudadano en cuanto a disponibilidad, calidad y precio. Regulación y gestión deben ser suficientemente flexibles para revisarse tan pronto como nuevos fenómenos, nuevas prácticas o nuevas tecnologías planteen supuestos imprevistos.
Deseamos suerte y acierto a los reguladores de la Generalitat y más ahora que, potencialmente, deberán dar una salida razonable no sólo a los taxistas existentes, sino a los conductores que ahora trabajan en las VTC, que pasarían de las 900 licencias actuales a menos de 300.