L'accident entre un Iryo i un Alvia, que ha costat vides humanes i ha commocionat el país, ha tornat a la primera línia una pregunta que fa massa temps que ajornem: és sostenible la nostra infraestructura? No parlem de retards, ni d'incomoditats, ni de fallades puntuals. Parlem d'un sistema que, en la seva expressió més crítica, no ha estat capaç de garantir la seva funció essencial: protegir la vida. Estar a l'altura d'aquesta funció no és un objectiu estratègic més; és una obligació moral.
Durant anys hem associat la sostenibilitat a emissions, eficiència energètica o transició verda. Però la sostenibilitat, en el seu sentit més profund, comença per la seguretat. Una infraestructura que no resisteix els episodis meteorològics que ja formen part de la nostra realitat, que no anticipa riscos i que no s'adapta a un clima més extrem, no és sostenible. És vulnerable. I la vulnerabilitat, en un país que aspira a competir, no és un detall tècnic: és un risc estructural.
Aquesta vulnerabilitat no només té un cost social. Té també un impacte econòmic directe: interrupcions del servei, pèrdua de productivitat, costos logístics addicionals i una menor fiabilitat del sistema per a empreses i treballadors. Quan la infraestructura falla, l'economia s'alenteix. I un país amb una mobilitat fràgil veu erosionada la seva competitivitat.
Catalunya ha viscut les últimes setmanes pluges intenses, vents forts i inundacions sobtades que han posat a prova la xarxa ferroviària. L'afectació ha estat significativa perquè la infraestructura arrossega dècades d'infrafinançament i manteniment insuficient. Segons dades del Ministeri de Transports, més del 40% de la xarxa convencional espanyola supera els trenta anys d'antiguitat, i a Catalunya el dèficit acumulat d'inversió en Rodalies s'estima en més de 3.000 milions d'euros. Catalunya actua aquí com a cas d'estudi, no com a excepció. Cada temporal funciona com un test d'estrès, i el resultat es repeteix: la xarxa no està preparada per al clima que ja tenim, i molt menys per al que vindrà.
Més del 40% de la xarxa convencional espanyola supera els trenta anys d'antiguitat, i a Catalunya el dèficit acumulat d'inversió en Rodalies s'estima en més de 3.000 milions d'euros
El que passa a Catalunya no és una anomalia. Incidències greus a Madrid, Andalusia, la Comunitat Valenciana o Galícia mostren un patró que es repeteix: la infraestructura ferroviària espanyola no està adaptada a un escenari de riscos climàtics creixents. No és un problema territorial, sinó sistèmic. No és una suma d'episodis aïllats, sinó la conseqüència d'un model que ha prioritzat l'expansió i els grans anuncis enfront de la prevenció i el manteniment. Durant massa temps s'ha confós modernització amb inauguració.
El canvi climàtic ja no és un factor extern que condiciona ocasionalment el funcionament de les infraestructures. És un element operatiu que n'altera la lògica de disseny, inversió i manteniment. Les pluges són més concentrades, els vents més intensos i les inundacions més ràpides. Si el clima canvia i les infraestructures no s'adapten, el risc augmenta. I quan el risc augmenta, la prevenció ha de ser més robusta, més avançada i més tecnològica.
En aquest context, la intel·ligència artificial es presenta com una eina amb potencial per anticipar fallades, detectar anomalies o preveure inundacions. Tanmateix, la pregunta essencial és si aquesta tecnologia s'està aplicant de forma real i sistemàtica o si continua ocupant principalment l'espai dels plans estratègics. La tecnologia pot reforçar la seguretat, però no substitueix vies envellides, drenatges insuficients ni inversions que arriben tard. Sense una base física adequada, la digitalització només emmascara el risc, no el redueix.
La tecnologia pot reforçar la seguretat, però no substitueix vies envellides, drenatges insuficients ni inversions que arriben tard. Sense una base física adequada, la digitalització només maquilla el risc
I aquí apareix una qüestió que sol diluir-se en el debat públic: de qui depèn la sostenibilitat de les infraestructures? La resposta és incòmoda, però imprescindible. La xarxa ferroviària estatal és competència d'Adif i del Ministeri de Transports. L'operació dels serveis a Catalunya recau en Renfe, mentre que la Generalitat té responsabilitats en planificació territorial, mobilitat i supervisió. L'adaptació climàtica forma part, a més, dels compromisos que marca la Unió Europea (UE). La sostenibilitat de les infraestructures no és responsabilitat d'uns pocs ni pot aplicar-se de forma selectiva. És una responsabilitat compartida. I quan la responsabilitat és compartida, la coordinació no és una opció: és una condició de supervivència del sistema.
La política d'infraestructures ha prioritzat històricament l'ampliació i els grans projectes visibles, mentre que el manteniment preventiu i l'adaptació climàtica han quedat en segon pla. Tanmateix, la sostenibilitat exigeix una altra lògica: invertir en allò que no es veu, però que sosté el conjunt. La prevenció no genera titulars, però salva vides. I un país que no inverteix en prevenció acaba pagant més tard en interrupcions, pèrdues econòmiques i, en el pitjor dels casos, tragèdies humanes.
La pregunta de fons és si la nostra infraestructura és realment sostenible. Si mesurem la sostenibilitat per la seva capacitat de protegir vides, resistir temporals, adaptar-se al clima extrem, garantir una mobilitat segura i sostenir l'activitat econòmica, la resposta és que encara no ho és. Però pot ser-ho. Requereix planificació basada en risc, inversió orientada a la resiliència, tecnologia aplicada de veritat i una visió que entengui que la sostenibilitat no és només verda: és seguretat, continuïtat i futur.
Un país no és sostenible si la seva infraestructura no ho és. I cada tren aturat, cada via inundada i cada accident greu ens recorda que la sostenibilitat també es juga —i sobretot— abans que alguna cosa falli.