El accidente entre un Iryo y un Alvia, que ha costado vidas humanas y ha conmocionado al país, ha devuelto a la primera línea una pregunta que llevamos demasiado tiempo aplazando: ¿es sostenible nuestra infraestructura? No hablamos de retrasos, ni de incomodidades, ni de fallos puntuales. Hablamos de un sistema que, en su expresión más crítica, no ha sido capaz de garantizar su función esencial: proteger la vida. Estar a la altura de esa función no es un objetivo estratégico más; es una obligación moral.
Durante años hemos asociado la sostenibilidad a emisiones, eficiencia energética o transición verde. Pero la sostenibilidad, en su sentido más profundo, empieza por la seguridad. Una infraestructura que no resiste los episodios meteorológicos que ya forman parte de nuestra realidad, que no anticipa riesgos y que no se adapta a un clima más extremo, no es sostenible. Es vulnerable. Y la vulnerabilidad, en un país que aspira a competir, no es un detalle técnico: es un riesgo estructural.
Esta vulnerabilidad no solo tiene un coste social. Tiene también un impacto económico directo: interrupciones del servicio, pérdida de productividad, costes logísticos adicionales y una menor fiabilidad del sistema para empresas y trabajadores. Cuando la infraestructura falla, la economía se ralentiza. Y un país cuya movilidad es frágil, ve erosionada su competitividad.
Catalunya ha vivido en las últimas semanas lluvias intensas, vientos fuertes e inundaciones súbitas que han puesto a prueba la red ferroviaria. La afectación ha sido significativa porque la infraestructura arrastra décadas de infrafinanciación y mantenimiento insuficiente. Según datos del Ministerio de Transportes, más del 40% de la red convencional española supera los treinta años de antigüedad, y en Catalunya el déficit acumulado de inversión en Rodalies se estima en más de 3.000 millones de euros. Catalunya actúa aquí como caso de estudio, no como excepción. Cada temporal funciona como un test de estrés, y el resultado se repite: la red no está preparada para el clima que ya tenemos, y mucho menos para el que viene.
Más del 40% de la red convencional española supera los treinta años de antigüedad, y en Catalunya el déficit acumulado de inversión en Rodalies se estima en más de 3.000 millones de euros
Lo que ocurre en Catalunya no es una anomalía. Incidencias graves en Madrid, Andalucía, la Comunidad Valenciana o Galicia muestran un patrón que se repite: la infraestructura ferroviaria española no está adaptada a un escenario de riesgos climáticos crecientes. No es un problema territorial, sino sistémico. No es una suma de episodios aislados, sino la consecuencia de un modelo que ha priorizado la expansión y los grandes anuncios frente a la prevención y el mantenimiento. Durante demasiado tiempo se ha confundido modernización con inauguración.
El cambio climático ya no es un factor externo que condiciona ocasionalmente el funcionamiento de las infraestructuras. Es un elemento operativo que altera su lógica de diseño, inversión y mantenimiento. Las lluvias son más concentradas, los vientos más intensos y las inundaciones más rápidas. Si el clima cambia y las infraestructuras no se adaptan, el riesgo aumenta. Y cuando el riesgo aumenta, la prevención debe ser más robusta, más anticipativa y más tecnológica.
En este contexto, la inteligencia artificial se presenta como una herramienta con potencial para anticipar fallos, detectar anomalías o prever inundaciones. Sin embargo, la pregunta esencial es si esta tecnología se está aplicando de forma real y sistemática o si sigue ocupando principalmente el espacio de los planes estratégicos. La tecnología puede reforzar la seguridad, pero no sustituye vías envejecidas, drenajes insuficientes ni inversiones que llegan tarde. Sin una base física adecuada, la digitalización solo maquilla el riesgo, no lo reduce.
La tecnología puede reforzar la seguridad, pero no sustituye vías envejecidas, drenajes insuficientes ni inversiones que llegan tarde. Sin una base física adecuada, la digitalización solo maquilla el riesgo
Y aquí aparece una cuestión que suele diluirse en el debate público: ¿de quién depende la sostenibilidad de las infraestructuras? La respuesta es incómoda, pero imprescindible. La red ferroviaria estatal es competencia de Adif y del Ministerio de Transportes. La
operación de los servicios en Catalunya recae en Renfe, mientras que la Generalitat tiene responsabilidades en planificación territorial, movilidad y supervisión. La adaptación climática forma parte, además, de los compromisos que marca la Unión Europea (UE). La sostenibilidad de las infraestructuras no es responsabilidad de unos pocos ni puede aplicarse de forma selectiva. Es una responsabilidad compartida. Y cuando la responsabilidad es compartida, la coordinación no es una opción: es una condición de
supervivencia del sistema.
La política de infraestructuras ha priorizado históricamente la ampliación y los grandes proyectos visibles, mientras que el mantenimiento preventivo y la adaptación climática han quedado en segundo plano. Sin embargo, la sostenibilidad exige otra lógica: invertir en aquello que no se ve, pero que sostiene el conjunto. La prevención no genera titulares, pero salva vidas. Y un país que no invierte en prevención acaba pagando más tarde en interrupciones, pérdidas económicas y, en el peor de los casos, tragedias humanas.
La pregunta de fondo es si nuestra infraestructura es realmente sostenible. Si medimos la sostenibilidad por su capacidad de proteger vidas, resistir temporales, adaptarse al clima extremo, garantizar una movilidad segura y sostener la actividad económica, la respuesta es que todavía no lo es. Pero puede serlo. Requiere planificación basada en riesgo, inversión orientada a la resiliencia, tecnología aplicada de verdad y una visión que entienda que la sostenibilidad no es solo verde: es seguridad, continuidad y futuro.
Un país no es sostenible si su infraestructura no lo es. Y cada tren detenido, cada vía inundada y cada accidente grave nos recuerda que la sostenibilidad también se juega —y sobre todo— antes de que algo falle.