Catalunya viu un caos ferroviari i viari, perquè el tall de l'AP7 encara ha amplificat i agreujat més la situació de la mobilitat al territori durant aquests darrers dies. Parafrasejant Josep Pla: i tot això, qui ho paga? Econòmicament, tècnicament, políticament, jurídicament...
Fa set anys, als accessos a Gènova va caure un viaducte de l'autopista: 43 morts. L'empresa concessionària era Atlantia, del grup familiar Benetton. La manca adequada de control i de supervisió van fer possible l'esfondrament. Atlantia va acabar perdent la concessió de les autopistes italianes, que va passar majoritàriament a mans de l'Estat. Però nosaltres no tindrem ni aquest consol, perquè Adif és l'Estat. I Renfe. I el ministeri que ha heretat la gestió i el manteniment de l'AP7 de mans d'Abertis.
Incompetència o colonització
Cada dia, 400.000 persones utilitzen els serveis de Rodalies, majoritàriament per anar a treballar. Els preus de l'habitatge a Barcelona i als municipis contigus han impulsat moltes famílies a cercar habitatge i qualitat de vida en la segona corona metropolitana mentre mantenien feina, estudis i molts serveis personals a Barcelona. Són els anomenats commuters, vocable anglès perquè va ser a la regió de Londres on primer es va desenvolupar el fenomen fonamentat en una eficient -almenys fins a la privatització de Thatcher- xarxa de trens.
No ens estendrem ara de l'abandonament inversor -i de manteniment- de la xarxa de Rodalies a Catalunya, que ja hem tractat en aquestes pàgines i a molts altres mitjans multitud de vegades. Algú es preguntava per què només a Catalunya els maquinistes havien mostrat tanta preocupació per l'estat de la xarxa fins a fer una vaga encoberta que ha allargat el caos? Bé, si el mateix ministre justifica que a Catalunya fa molts anys -dècades- que no s'hi inverteix prou i que la xarxa és molt antiga i dissenyada amb paràmetres on ara no es farien passar els trens, com a Gelida -o arran de mar, afegim nosaltres-, com no ha de posar la por al cos? No només als maquinistes, sinó als usuaris en general.
Els compromisos que s'endú el vent
I és que el mur va caure a Gelida. I no fa gaire, a la línia de Terrassa (R4), dues vegades (2018 i 2020), un mort i desenes de ferits. I aquest divendres un altre esllavissament vora Maçanet. I dissabte, altre cop l'R4, ara a prop de Cerdanyola. Havíem estat tres anys de sequera (2021-24). Quan fa uns mesos que han tornat les pluges, no ha calgut cap gran temporal per esfondrar talussos i proteccions desatesos durant dècades. Per no parlar dels efectes de les tempestes sobre les línies que voregen el mar.
Però, a més, cal recordar que el passat mes de març, després d'una reunió de la consellera Paneque amb els presidents d'Adif i de Renfe, a més de dos secretaris d'Estat, es van comprometre a intensificar les revisions de les línies. No se sap què han fet en aquests deu mesos, però ara, en una revisió d'urgència, han trobat 21 punts crítics! Especialment greus a les línies de Garraf i del Maresme. Aquestes que el pla ferroviari de la Generalitat per al 2050 no preveia pas ni desviar ni refer.
Quan fa uns mesos que han tornat les pluges, no ha calgut cap gran temporal per esfondrar talussos i proteccions desatesos durant dècades
A vegades s'ha argumentat que el baix nivell d'execució -menys del 50%, any rere any- de les obres pressupostades a la xarxa de Rodalies de Catalunya era per les dificultats que un país densament poblat on molts dels eixos de connexió circulen per passos i congostos intensament ocupats -com a Gelida, per exemple- i tot es feia molt complicat. Que les manies dels catalans exigint el menor impacte possible sobre el territori, encara ho feia més difícil. Potser sí, que alguna cosa hi ha i que els enginyers d'Adif estan massa acostumats a planejar infraestructures amb tiralínies per l'altiplà espanyol.
Però és que ara no estem parlant d'obra nova, estem parlant de manteniment: de talussos, de catenàries, de senyalització, de vies... Tot ja construït i que «només» s'ha de mantenir correctament. Tan difícil és? O és que com diuen alguns, l'Estat a Catalunya només actua amb lògica colonial? Com a Amèrica: vinga or i plata cap a la metròpoli sense res a canvi. Impostos, en el nostre cas.
Ara que es torna a parlar de finançament, ressorgeix el vell argument que els territoris no paguen impostos, que són les famílies i les empreses qui ho fan i, és clar, si nosaltres som més rics, ens toca pagar més. Però quan es parla de despesa pública, d'inversió, s'inverteix en un territori. I si aquest territori no rep els recursos que li pertoquen per funcionar de forma eficient, perd competitivitat i s'empobreix col·lectivament, encara que alguns continuïn guanyant molt. Primera resposta, doncs, el caos viari i ferroviari d'aquests dies el paga Catalunya.
Qui es rascarà la butxaca?
Ara, dins Catalunya i més enllà del mitjà termini i la pèrdua de competitivitat i benestar col·lectiu associats, com es reparteixen les pèrdues? Pimec diu que no ho paguin les empreses, però no diu qui ha de pagar aquestes jornades sense trens i amb les autopistes col·lapsades. Els treballadors? L'Administració? Quina, com?
Tant queixar-se des de les patronals de l'absentisme, no les hem sentit gaire fer-ho de la ineficiència del transport públic i dels accessos a Barcelona, que costen fàcilment un quart de jornada addicional -dues hores entre anar i tornar- als treballadors. O més, segons el dia i segons els casos. Però, a més, la manca de fiabilitat genera retards a la feina i distorsions en el funcionament de l'empresa. O, directament, absències. A banda del desgast personal en la cursa diària per anar i tornar a la feina de cadascú. I després s'exclamen que gran part de les baixes laborals són per estrès. Si des de les patronals s'hagués insistit tant en el bon funcionament de Rodalies com amb el de l'aeroport, segurament haurien anat millor les coses.
A hores d'ara, tenim Pimec i Foment dient que les hores perdudes pel caos d'aquests dies s'haurà de recuperar. Per la seva banda, Cecot demana que es negociï en cada cas amb bona voluntat per les dues parts. I des de la Generalitat, s'invoca l'Estatut dels Treballadors per justificar fins a quatre dies retribuïts en cas de força major. No ha sortit cap conseller a dir-ho, però. Han enviat una directora general a defensar el pavelló.
En tot cas, Pimec estima que l'impacte laboral del caos és de nou milions d'euros cada dia. Qui els pagarà?
Les dimissions imprescindibles
No entrarem ara en qüestions judicials, que ja sabem com s'hi entra però no com se'n surt. Políticament, però, algú ha d'assumir responsabilitats. I de manera immediata. A Catalunya, un mort i diversos ferits, alguns dels quals encara són en cures intensives i probablement arrossegaran discapacitats de per vida. A Còrdova, el balanç és prou conegut i terrible per insistir-hi més.
Ja vam escriure la setmana passada com tot indica que era vox populi el mal estat de les vies. Fins al punt que hi havia maquinistes que reduïen la velocitat pel seu compte als afores de Còrdova i que, segons el seu sindicat principal, contínuament advertien Adif del mal estat de les vies.
Segons l'AIReF, la inversió espanyola en alta velocitat entre el 1990 i el 2018 va multiplicar per quinze la que es va efectuar a la xarxa de proximitat, es digui Rodalies o Cercanías
Tant devia ser així, que el primer que van fer els maquinistes el dilluns després de l'accident a Còrdova va ser decidir que reduïen la velocitat pel seu compte... entre Madrid i Barcelona! En el tram de Calatayud fins a la capital del regne. Un tram on fa setmanes que el mateix ministre havia dit que era el que estava en més mal estat i que calia millorar primer. La reacció d'Adif al cap de 24 hores va ser assumir com a pròpia la limitació de velocitat i encara rebaixar-la més. I així dues vegades, fins que el ministre ha assegurat que de seguida renovaran les vies en aquest tram.
Aznar va dir l'any 2000 que en deu anys totes les capitals de província estarien connectades amb la capital del regne en menys de quatre hores. Una capital que havia d'esdevenir la megalòpoli iberoamericana en estreta competència amb Miami. Una capital on l'AVE, estès sobretot per Castella i Lleó, ha contribuït decisivament a xuclar recursos i energies, talent i joventut a l'anomenada España vaciada. Aquesta Espanya on Musk proposa ara que s'han d'instal·lar grans extensions de plaques fotovoltaiques per proveir tota Europa d'energia. I on segur que s'apunta a invertir-hi.
Segons l'AIReF, la inversió espanyola en alta velocitat entre el 1990 i el 2018 va multiplicar per quinze la que es va efectuar a la xarxa de proximitat, es digui Rodalies o Cercanías. Des del 1990 fins ara, el PP ha governat tretze anys i el PSOE, amb tres presidents diferents, els 22 restants, els darrers vuit inclosos. Alguna responsabilitat deuen tenir en tot plegat.
És cert que l'actual CEO d'Adif duu només un parell d'anys en el càrrec i segur que no és responsable de tot el dèficit de manteniment acumulat. Però sí que ho és de no haver posat en marxa les mesures necessàries per evitar que aquest dèficit pogués generar accidents de tal magnitud i la percepció -començant pels maquinistes- que tota la xarxa catalana de Rodalies i tot el tram més antic o més utilitzat de la xarxa d'alta velocitat està en situació de risc.
La impotència forçada o volguda del govern català
Mentrestant, a Catalunya hem estat cinc dies sense Rodalies. Els intents de reobrir el servei han topat amb la desconfiança dels maquinistes i amb la successió d'esllavissades, tot i que Adif havia assegurat que la xarxa era segura. Fins i tot, Renfe s'ha permès reobrir un dia parcialment el servei quan la nit abans s'havia acordat el contrari. Fins que no han arribat enviats del ministeri, no s'han quadrat.
La política comunicativa de la Generalitat, amb el president a l'hospital, ha estat confusa i contradictòria. Però és que la realitat era confusa i contradictòria. L'única seguretat és que ni la Generalitat ni l'Estat -ministeri, Adif, Renfe- controlen el que passa o pot passar a la xarxa de Rodalies. La desconfiança en les institucions i en els serveis públics, al marge d'aquests nou milions d'euros diaris que diu Pimec, pot acabar sent el cost més difícil de revertir.