Aquest cap de setmana s'han manifestat 10.000 persones contra els macroprojectes imposats pel PSC per aprovar els pressupostos de la Generalitat. 1.500 persones, segons la Guàrdia Urbana d'Ada Colau. Les xifres segurament són enganyoses. El malestar difús per aquest model de desenvolupament econòmic -grans infraestructures viàries i aeroportuàries, nous ressorts per reforçar el turisme de masses- és força generalitzat. Tant li fa que els de JxCat també en siguin ferms partidaris i la dreta espanyolista, no cal dir. Mentrestant, el govern en minoria d'ERC fa acte de contrició i diu que no té més remei si vol sobreviure. En comptes de dir que precisament serà el govern republicà el que garantirà que, ja que s'han de fer les coses, es faran prou bé, s'amaga capcot i deixa el relat en mans dels partidaris de sempre i dels opositors habituals.
Dic que les coses s'han de fer perquè ... sí, l'aprovació dels pressupostos és un bé superior. Però, sobretot, perquè la por dels governs precedents -en alguns casos, de fa dècades- a agafar el toro per les banyes no ha fet més que podrir els temes i empitjorar la situació. I a hores d'ara és pitjor una solució no òptima que una no solució. Fem un breu repàs dels tres macroprojectes famosos i dels seus condicionants principals.
La prolongació de la B-40 és el casus belli que sembla que més afecta l'actual conseller, també el primer d'ERC des de fa 90 anys. Governar és decidir i entrar sovint en contradiccions entre la ideologia prèvia i la vida real. De tots tres, és el que presenta menys matisos. Recordem que l'acord només afecta la connexió entre Sabadell i Terrassa, en una via que anirà en gran part soterrada i que permetrà que des de Sabadell es pugui accedir al Baix Llobregat i al port i l'aeroport de forma ràpida quan s'acabi el tram Abrera-Terrassa. Un tram, cal recordar-ho, que acabà acceptat per tothom però que duu dècades d'obres per la incompetència i la manca d'interès dels diferents governs espanyols.
El tren i el ferro buit
Tot plegat no ha de ser obstacle per promoure el transport públic -com ara en tramvia- entre les dues cocapitals vallesanes i, de passada, unir les dues línies dels FGC, per exemple. Ara, un tren orbital, com a vegades s'ha parlat, per unir Martorell i Granollers a través de Terrassa i Sabadell és només transportar ferro buit, com deia un amic meu fa molts anys quan li demanaven més i més línies de metro. És més, a hores d'ara, ja tenim una connexió en ferrocarril entre el Baix Llobregat i Granollers. Amb un tren cada hora i unes estacions pràcticament abandonades, encara és un miracle que hi pugi algú de tant en tant. Que Adif, Renfe i el Govern es centrin a fer una línia eficient i veurem si hi podem generar una demanda menys minsa. Una solució fàcil per donar més servei seria, per exemple, prolongar els trens que moren a Molins de Rei des del Maresme fins a Cerdanyola. Ara, recordem que aquesta és una línia concebuda per desviar el trànsit de mercaderies -inclosos els residus nuclears que anaven cap a França- del centre de Barcelona i el traçat passa tot per la perifèria de les poblacions que travessa. S'ha d'intentar rendibilitzar, però és difícil.
Pel que fa a la connexió viària entre Sabadell i Granollers, el tram nord del primitiu projecte de la B-40, ara no està sobre la taula, tot i que és molt probable que bona part de l'oposició a la connexió Terrasa-Sabadell sigui en previsió de l'eventual connexió amb Granollers i el valor agrícola i paisatgístic dels terrenys que travessa. El problema, ben bé, no són els vuitanta o cent metres -34 dels quals són zona de servitud- d'amplada que a tot estirar pot ocupar una via ràpida, sinó que una infraestructura d'aquest tipus quasi sempre obre la porta a implantacions als laterals que comencen per una benzinera, un centre de serveis i després tota una façana més o menys profunda d'instal·lacions industrials, logístiques i comercials que, és clar, com no han de desitjar implantar-se a peu d'autovia gratuïta. Això sí, sempre amb la necessària complicitat dels ajuntaments corresponents -que ja que els hi passa una via ràpida pel mig volen beneficiar-se de les llicències d'obres i dels IBIs corresponents- i de la manca de bel·ligerància de la correponent Comissió d'Urbanisme de la Generalitat, que a tot acaba dient que sí.
Això és el que passa gairebé sempre, però algun dia pot canviar. Ja sabem que Osona no és el mateix que el Vallès, però la connexió del túnel de Bracons per enllaçar Vic i Olot és un exemple que es poden fer les coses d'una altra manera. Com també ho és del respecte per l'impacte de la mateixa obra en el paisatge i el medi ambient. Per cert, el principal responsable de Bracons, ara torna a ser al Govern, encara que en una altra conselleria.
Qualsevol que es mogui per la B30 o per les carreteres que connecten els polígons industrials amb Sabadell o Granollers en hora punta és ben conscient que cal més capacitat viària
Dit això, qualsevol que es mogui per la B30 o per les carreteres internes que connecten els polígons industrials amb Sabadell o Granollers en hora punta és ben conscient que cal més capacitat viària en una zona d'alta densitat productiva. Probablement, com en gairebé tot, no hi ha una solució única, sinó diverses de complementàries: millorar la xarxa interna del Vallès, millorar la B30 ampliant-ne accessos i sortides -causants de moltes de les retencions- i. eventualment, afegint-hi un nou carril. I si no n'hi ha prou, fer una connexió directa i eficient entre Sabadell i Granollers a l'estil i la pràctica de Bracons.
La guitarrada del Hard Rock
El complex turístic del Hard Rock arrossega la llufa de ser hereu del megaprojecte d'un grapat de casinos que aquell magnat del joc nord-americà, Sheldon Adelson, volia implantar al delta del Llobregat. Un projecte que quan aquí es va rebutjar van dir que aniria a Madrid i que al final acabà al sud-est asiàtic -abans que es morís l'inversor-, que és on van a parar aquestes coses. Tanmateix, recordem el silenci còmplice de molts alcaldes metropolitans, que no feien fàstics a deixar perdre's el Parc Agrari del Llobregat en nom d'uns suposats llocs de treball per als quals -recordem-ho, perquè la memòria és curta- un magnat americà demanava un règim laboral excepcional, de caràcter asiàtic, vaja.
Igual com Disney va passar de llarg de Catalunya per instal·lar-se a París i Jordi Pujol, amb penes i treballs, es va treure del barret Port Aventura, ara es va intentar el mateix. Igual que aleshores, hem passat per un grapat d'accionistes, amb La Caixa com a comú denominador d'ambdues operacions. En la gran majoria de ressorts turístics, l'important no és tant l'activitat en si -siguin parcs temàtics, franquícies de museus o pistes d'esquí- sinó el desenvolupament urbanístic que se'n deriva. Després, si cal, l'Administració ja rescatarà l'activitat originària per allò dels llocs de treball. Però promotors i constructors ja hauran fet el seu negoci i se n'hauran desfet amb guanys sucosos. Aquest és el mecanisme habitual i una de les principals raons dels opositors al Hard Rock. Depèn de l'Administració -ajuntaments i Generalitat- que això no sigui ben bé així.
No s'hi val a dir que un nou casino augmentarà la ludopatia. Tothom sap que els principals problemes per questa banda vénen pel joc en línia
En el cas de Port Aventura, afortunadament no ha estat estrictament així. Hi ha hagut aprofitaments i negocis urbanístics -hotels, apartaments- però amb un impacte raonable donada la zona i, sobretot, el parc ha acabat funcionant. Fins al punt que ara són a punt de mantenir-lo tot l'any obert. Molt millor que Disneyland París, per cert. Com en tants casos, les coses no són bones o dolentes per se, sinó que depèn bàsicament de com s'ordenen i com se les fa funcionar. I no s'hi val a dir que un nou casino augmentarà la ludopatia. Tothom sap que, a casa nostra, a hores d'ara, els principals problemes per aquesta banda vénen pel joc en línia -i, abans, per les màquines escurabutxaques dels bars-, no pas pels casinos.
I acabem amb l'aeroport. Què n'hem de dir que no hàgim dit ja en aquestes mateixes pàgines? A hores d'ara sembla que hi ha consens que Catalunya ha de disposar d'un aeroport de connexió -un hub- intercontinental. Que cal minimitzar l'impacte ambiental de l'operació. Que disposar d'una pista més llarga no és la solució per si mateixa, si no és que hi ha una gestió eficient que capti aquest tipus de vols. Que no cal ser un megaaeroport per poder esdevenir un hub intercontinental, com és el cas d'Amsterdam o Munic. Que la connexió amb alta velocitat amb els aeroports de Girona i de Reus ha de formar part de la solució final. Que AENA no pot ni ha d'imposar per si sola la solució final.
Jo hi afegiria el recordatori que així com Airbus ja va deixar de fabricar la seva gran aeronau -l'A340-, ara Boeing ha abandonat la fabricació dels Jumbo 747-400. Gastaven massa. Que de la mateixa manera que tothom està segur que aconseguirem unes aeronaus molt més eficients i ecològiques -combustibles alternatius, menors consums-, hem de pensar que també seran més flexibles i versàtils a l'hora de requerir determinades característiques de les pistes d'enlairament i aterratge. Finalment, jo no sé de cap quantificació del nombre d'habitatges afectats per una eventual utilització completa de la pista diagonal. Ni del cost que comportaria traslladar-los. Com ja es va fer, encara que l'escala fos menor, amb l'ampliació de la Fira.
Aeroport: hauran de ser els tècnics -i no només els enginyers aeronàutics- els qui hauran de formular la millor proposta i aquesta haurà d'estar consensuada
Però bé, dit això, hauran de ser els tècnics -i no només els enginyers aeronàutics- els qui hauran de formular la millor proposta -o la menys dolenta- i aquesta haurà d'estar consensuada molt majoritàriament amb totes les parts.
La ciència de l'habitatge
Tornant al principi. Fa uns dies el Govern va presentar un pla per disposar d'habitatge assequible en un curt termini. No era cap solució màgica ni cap plantejament faraònic, sinó un seguit de mesures complementàries relativament fàcils d'acomplir i que sumades feien un total de 10.000 habitatges de lloguer social en tres anys. No és «la» solució, però és una pas en la bona direcció.
Fa vint anys, el país, encapçalat pel Govern, va fer una aposta per la ciència i la investigació. I també, de forma, més difusa, per l'emprenedoria o l'exportació. Avui, dues dècades més tard, veiem els beneficis d'haver mantingut apostes fermes i constants, encara que fos amb recursos modestos. Any rere any, independentment del govern de torn. En l'habitatge, com en tants reptes estratègics, aquest és el camí.
La proposta del Govern, com era d'esperar, va passar de puntetes entre les notícies del dia a dia. Els conflictes i els escàndols venen més. Però vet aquí que, segons el CEO, una àmplia majoria de la població considera que el Govern no comunica prou bé. Per exercir el lideratge, no només cal fer les coses ben fetes -com amb aquest pla d'habitatge-, sinó que cal comunicar-les adequadament. Però, sobretot, no posar-se de perfil davant els temes incòmodes.