Podemos hacer balance sobre qué ha significado la red básica vial de autopistas y de autovías en Catalunya, una red construida en medio siglo y ya muy decisivamente completa. Para algunos con cierta edad, esta es una trayectoria totalmente vivida de construcción de país, todo un período histórico.
AP-7, la primera y principal
Catalunya no sería, ni de lejos, lo que es sin la AP-7. Esta (con la AP-2) es la columna vertebral del país y de la relación peninsular con Europa. Desde este tronco han surgido extremidades, los brazos del resto de la red.
En democracia habría sido inimaginable la construcción a manos públicas de la autopista desde Francia a Alicante, como ahora lo es su duplicación en términos ferroviarios.
Dotación
Catalunya y España se sitúan en el umbral más alto de dotación de los países europeos en red básica. Dentro de España, la dotación es muy homogénea. La diferencia injusta es la proporción peaje/libre, la diferente implicación territorial del Estado respecto al esfuerzo del usuario.
Las obras no ofrecen un carácter uniforme, en impactos que siempre son de decenas de metros de ancho. AP-7, Eje Transversal (C-25), Eje de Vallvidrera (C-16)… Son de notable calidad e integración en el paisaje, contrapuestas a la C-16 de Terrassa a Manresa, la B-40 Abrera-Terrassa, muy deficientes, como también parte de la A-2 hacia Lleida.
Catalunya no sería, ni de lejos, lo que es sin la AP-7. Esta (con la AP-2) es la columna vertebral del país y de la relación peninsular con Europa
Nos ha quedado dañada una parte del país, cuando en la calidad del paisaje deberíamos haber sido más exigentes. Y en las obras del Estado la calidad ha sido inferior, con excepción de las Rondas de Barcelona, hechas en consorcio.
Implicación estatal
En la media del conjunto español, el Estado debería haber hecho entre 900 y 1200 kilómetros de red viaria libre en Catalunya. Esta grave discriminación no tiene excusa y constituye un mal trato. Se tiene derecho a un Estado equitativo.
Pero esta dimensión de red no nos falta, básicamente está, pero la hemos pagado con creces. Obras completas hechas por el Estado son solo la autovía a Lleida (A-2) y las Rondas de Barcelona, nada más, el resto tramos sueltos.
En la media del conjunto español, el Estado debería haber hecho entre 900 y 1200 kilómetros de red viaria libre en Catalunya. Esta grave discriminación no tiene excusa y constituye un maltrato
Sin embargo, ya no recordamos el momento de una excepción puntual a finales del franquismo: la autopista libre de Barcelona a Sabadell y Terrassa, mientras se construían la AP-7 y la C-32 en el Maresme de peaje, así como los tramos de acceso a Barcelona, actualmente llamados C-33 (peaje de Mollet) y B-23.
Peajes del Estado
El negocio de la AP-7 fue su construcción, la concesionaria de la explotación era simplemente un simulacro. Hizo quiebra, se privatizó nuevamente, entonces fue un gran negocio y se prorrogó aún para hacer el tercer carril (y de rebote prórroga a la C-32 del Maresme, sin ninguna ganancia propia).
En la quiebra, a principios de los años ochenta, habría podido ser nacionalizada, pero no, seguimos de peaje hasta el 2021. Era negocio, lo contrario de las recientes radiales de Madrid, nacionalizadas.
Las excepciones han sido leves: algunas obras en la AP-7 en el Vallès y quitar el peaje de Bellaterra (con Albert Vilalta, de secretario del ministerio), cuando ya pasaban más coches por el lateral que por el tronco.
Peajes de la Generalitat
Hay un peaje explícito en la C-16 de Barcelona a Manresa y en la C-32 del Garraf. Podrían haber sido obras del Estado y libres, pero no fue. Superaban la capacidad financiera de la Generalitat y se hicieron privadas. Y los túneles de Vallvidrera y del Cadí, de propiedad pública de origen, tuvieron que ser vendidos por el mismo problema.
Peajes de la Generalitat a la sombra
Pagamos por los presupuestos y no directamente como usuarios. Afectan la C-16 de Manresa a Berga, el desdoblamiento del Eje Transversal (C-25), el Eje Diagonal de Manresa a Vilanova (C-15-C-37), la C-35-C-65 al sur de las Gavarres, la C-17 de Vic a Ripoll (recuperada por quiebra de la concesión) y la Reus-Alcover (C-14).
Han completado la red al precio de bloquear la capacidad inversora de la Generalitat por décadas. Muy caro, pero ahí está la red, como cara fue la AP-7 y lo son C-16 y C-32, pero existen. Las inversiones directas de la Generalitat han ido gota a gota, como fueron la primera mitad del Eje Transversal (C-25), o la lenta mejora de la C-17 hasta Vic.
Sueños funestos
El ministro Josep Borrell planteó duplicar toda vía de peaje con una libre y paralela, en una grandilocuencia sin fundamento. Se han hecho algunos tramos de A-7, de N-340, de N-II, que no se acabarán nunca por desmesura. Pero durante años las carreteras paralelas, a menudo ministeriales han sufrido una presión de camiones y una elevada accidentalidad a causa de los peajes, sin retocar nunca los peajes.
Y ahora asistimos a una presión de camiones en la AP-7, desbordada (35.000/día en el Vallès), a la espera infinita de un Corredor Mediterráneo ferroviario que carece de toda verosimilitud (entendido como tercer hilo, mezclando servicios de Cercanías y Regionales = inviable). Una AP-7, que en la región metropolitana es simultáneamente red europea y local. Asistimos a una grave falta de intermodalidad con el ferrocarril (o ‘autopista ferroviaria’, donde subir camiones de manera ágil y flexible) y poder hacer más eficiente toda la movilidad.
La A-7, o la destrucción del Campo
Hasta hace poco, a la altura de Cambrils se contaban ocho carriles viarios y una sola vía férrea. Sí, 8 a 1 de capacidad (ahora ya 8 a 2). Pero el hecho más grave ha sido la trinchada del Camp con una duplicación de vías y de enlaces.
La A-7 no se completará nunca, porque la duplicación no es admitida en el Penedès, imposible al pie del Montseny y combatida en el Vallès
La A-7 no se completará nunca, porque la duplicación no es admitida en el Penedès, imposible al pie del Montseny y combatida en el Vallès. Aparte, significaría alcanzar el récord europeo de red básica y tampoco la capacidad de inversión pública no lo podría asumir.
Falta de jerarquía y de modelo equilibrado
Hemos vivido creídos del banal mito tecnocrático de creer en la red básica como gran motor económico por sí mismo y hemos vivido en el simplismo de hacer sobre todo red básica, todo ignorando la distribuidora.
Sin embargo, ha habido suerte del territorio antiguamente organizado con red de las Diputaciones o del propio Estado. Pero hemos vivido en la dislexia Estado-Generalitat, una dualidad que las comunidades forales no sufren, todo es suyo, sumada a una muy débil planificación de ambas administraciones.
Desvariar
En este contexto, hemos patinado, a menudo muy torpemente, como fue con la construcción del Bus-VAO del collado de Montcada, o con la N-II en el Valle de Sant Daniel en Girona. Y estuvimos a punto de errarla en Bracons.
Hemos vivido creídos del banal mito tecnocrático de pensar en la red básica como gran motor económico por sí mismo, ignorando la distribuidora
Por suerte, no hemos hecho el Cuarto Cinturón por medio del Vallès en las previsiones ministeriales y, también por suerte, hemos descartado la autovía del margen izquierdo del Besòs. Un doblado de autovía que por el Baix Llobregat sí hemos hecho con un impacto notable.
El balance
Los 50 años de autopistas son mucho más deprimentes que los 50 previos de formación de la extensa red de carreteras por parte de las Diputaciones (1880-1930). Estamos en un bloqueo que lleva a la inaplicación de la viñeta europea para circular, con implicaciones en el mantenimiento de la misma red. ¡Y europeos, venid gratis...!
Y todavía tenemos que celebrar que la falta de inversión pública nos ha salvado de algunos chapuzas! Hemos hecho una inversión a trompicones, con el último pico antes del estallido de 2008, fecha en la cual se originan los peajes en la sombra (Joaquim Nadal).
Hemos hecho una inversión a trompicones, con el último pico antes del estallido de 2008, fecha en la cual se originan los peajes en la sombra
A diferencia de la antigua obra de las diputaciones, ahora ya podemos constatar que nos han salvado los peajes (explícitos y en la sombra) y, por tanto, la inversión privada. Al final, en Catalunya ha resultado inimaginable un panorama sin ellos (en una España muy gratuita).
¿Nos servirá el balance y la mirada atrás para aprender un poco?, cuando enderezar el camino ya es casi imposible. ¿Nos servirá para reclamar al Estado equidad inversora en stock de capital fijo, por ejemplo ferroviario, como ahora toca?
En síntesis: un regusto amargo
La irregularidad y falta de horizonte en la inversión viaria, o sea en la estructuración de Catalunya, es un grave déficit de la España autonómica, que ha supuesto una construcción defectuosa del país. Ha pesado decisivamente la falta de balance, de claridad y de exigencia.