Neutralitat climàtica per al 2050. Aquest és el gran objectiu que es marca el Pacte Verd Europeu, l’estratègia concebuda el 2019 per la Unió Europea per convertir Europa en el primer continent sense emissions positives del món. Un projecte ambiciós, d’obligada implementació per l’emergència que mostren les dades (ens caldran tres planetes com el nostre el 2050 per extreure els recursos que consumim al ritme actual); però que també exigeix grans transformacions a tota mena d’indústries, algunes amb potencial mortal.
Un dels sectors forçats a implementar mesures més importants és l’automòbil. El CEO de Grup Renault, Luca de Meo, ha compartit en una sessió de la 40a Reunió del Cercle d’Economia una dada indicativa: “El mercat europeu és l’únic del món en què el mercat de l’automòbil no ha tornat a nivells precovid”. De Meo ha explicat que, d’acord amb la metodologia de càlcul de la normativa actual, només hi ha dues tecnologies que es considerin de zero emissions, les bateries elèctriques i l’hidrogen de pila de combustible. “Si veiem els números avui, estem a la meitat de la velocitat que ens caldria per arribar al 100% el 2050”, ha calculat el dirigent de Renault. Això suposaria, ha continuat, passar d’un mercat que produeix uns 15 milions de cotxes anuals a un que en fabricaria entre set i vuit milions, un “mercat molt petit” en plena ascensió dels automòbils xinesos: “Aquest serà el primer any en què el mercat xinès sumarà més cotxes que l’americà i l’europeu junt”.
De Meo: “El 1914, un obrer de Ford es podia permetre un Ford T. Avui, un dels nostres obrers no es pot permetre un cotxe nou”
Una altra de les problemàtiques assenyalada per De Meo és l’empobriment de la classe mitjana europea, que constitueix el gran gruix del mercat del sector de l’automòbil. “El 1914, un obrer de Ford es podia permetre un Ford T. Avui, un dels nostres obrers no es pot permetre un cotxe nou”, ha denunciat el CEO del Grup Renault. Li ha donat la raó la vicepresidenta de Transició Neta, Justa i Competitiva de la Comissió Europea, Teresa Ribera: “Les dades mostren com la classe mitjana s’ha anat empobrint als Estats Units i com també ho farà a Europa. I això és molt perillós, tant pel cotxe com pel projecte democràtic”. Parlant específicament del sector, De Meo ha identificat aquest fenomen com una trava més a la transició energètica: “L’edat mitjana del parc automòbil ha passat en un període de quinze anys dels 7,5 als 12 anys. Malgrat que tecnològicament hem reduït molt les emissions de CO₂, si en mesures el conjunt, el total és més gran, perquè els cotxes són més vells i més pesats”.
Les ajudes no ho són tot (ni ho han de ser)
Què es pot fer per garantir una transició energètica que no arrasi la meitat del sector? Per De Meo, una de les solucions implica “dir als enginyers on volen les autoritats que arribem, però no com”. En altres paraules, ampliar el criteri amb què es calcula l’impacte ambiental dels vehicles, i no calcular-ho únicament “del tanc a la roda”, com es fa fins ara, sinó fer-ho des del moment que es comença el procés de fabricació del mitjà de transport fins a la seva eliminació.
Qui s’ha mostrat més optimista ha estat director de l’Institut Bruegel, Jeromin Zettelmeyer, qui creu que l’automòbil europeu es mantindrà “com una superpotència mundial”, ja que és una “indústria clau” tant econòmicament com social. “Ara bé, sí que tenim molta més competència de la que teníem; s’ha d’assumir que es perdran quotes de mercat, sobretot amb la Xina”, ha concedit. Per la seva part, Zettelmeyer sí que és partidari de rebaixar les exigències dins de la normativa, sense “negar el pacte, perquè seria negar el progrés”. Una via que veu factible, almenys de manera temporal, és la d'aranzels per preparar el mercat per la competència internacional: “Si tens un problema de sobrecapacitat en un país enorme, que serà temporal, perquè l’estat de la indústria de l’automòbil a la Xina no és sostenible, és justificat l’ús d’aranzels de forma temporal”.
Ribera: "Si ha de ser barra lliure, ens podem trobar amb una Europa distorsionada. El projecte europeu pot fer fallida"
El que sí que tenen clar els tres ponents és que les ajudes directes al sector no són la solució. Almenys, no l’única. "Si ha de ser barra lliure, ens podem trobar amb una Europa distorsionada. El projecte europeu pot fer fallida", ha alertat Ribera, qui ha defensat que "hem de ser curosos, transparents i garantistes" amb les solucions. Les propostes alternatives de la vicepresidenta de Transició Neta, Justa i Competitiva de la Comissió Europea inclouen l’equilibració del sistema fiscal, l’eliminació de barreres internes o la construcció d’un mercat comú europeu que, ha admès, encara està a mig fer. En els casos que s’aposti per subvencions directes, Ribera defensa prioritzar “projectes transnacionals” per evitar mantenir la concentració d’ajudes en els països i zones tradicionalment industrials del continent.
De Meo també ha defensat que el problema “no se soluciona amb ajudes d’Estat”, i ha recalcat que es poden implementar diverses solucions que “no costen diners”. Una d’elles, habitual demanda en l’entorn empresarial, és la simplificació burocràtica: “A França, necessites dos anys per instal·lar un sistema de recàrrega ràpida als nostres concessionaris. A Espanya, tres anys. A la Xina, te’n vas a dormir i, quan et despertes l’endemà, ja funciona. Això no costa diners, és un tema de velocitat i complexitat administrativa”. Un altre dels dards del dirigent de Renault ha anat cap als projectes que es financen amb fons europeus: “Tot el sistema està centrat a finançar l’alta innovació, però no hi ha diners per construir diners, naus o fàbriques de bateries i conductors”. “És veritat que la gran millora del Pla Europeu és la innovació”, ha admès Ribera. “Haurem de veure com possibilitar els següents escalons”, ha respost. Els deures ja estan apuntats.