Neutralidad climática para 2050. Este es el gran objetivo que se marca el Pacto Verde Europeo, la estrategia concebida en 2019 por la Unión Europea para convertir Europa en el primer continente sin emisiones positivas del mundo. Un proyecto ambicioso, de obligada implementación por la emergencia que muestran los datos (necesitaremos tres planetas como el nuestro en 2050 para extraer los recursos que consumimos al ritmo actual); pero que también exige grandes transformaciones a todo tipo de industrias, algunas con potencial mortal.
Uno de los sectores forzados a implementar medidas más importantes es el automóvil. El CEO de Grupo Renault, Luca de Meo, ha compartido en una sesión de la 40ª Reunión del Círculo de Economía un dato indicativo: “El mercado europeo es el único del mundo en el que el mercado del automóvil no ha vuelto a niveles pre-covid”. De Meo ha explicado que, de acuerdo con la metodología de cálculo de la normativa actual, solo hay dos tecnologías que se consideren de cero emisiones, las baterías eléctricas y el hidrógeno de pila de combustible. “Si vemos los números hoy, estamos a la mitad de la velocidad que necesitaríamos para llegar al 100% en 2050”, ha calculado el dirigente de Renault. Esto supondría, ha continuado, pasar de un mercado que produce unos 15 millones de coches anuales a uno que fabricaría entre siete y ocho millones, un “mercado muy pequeño” en plena ascensión de los automóviles chinos: “Este será el primer año en el que el mercado chino sumará más coches que el americano y el europeo juntos”.
De Meo: “En 1914, un obrero de Ford podía permitirse un Ford T. Hoy, uno de nuestros obreros no puede permitirse un coche nuevo”
Otra de las problemáticas señalada por De Meo es el empobrecimiento de la clase media europea, que constituye el gran grueso del mercado del sector del automóvil. “En 1914, un obrero de Ford podía permitirse un Ford T. Hoy, uno de nuestros obreros no puede permitirse un coche nuevo”, ha denunciado el CEO del Grupo Renault. Le ha dado la razón la vicepresidenta de Transición Neta, Justa y Competitiva de la Comisión Europea, Teresa Ribera: “Los datos muestran cómo la clase media se ha ido empobreciendo en Estados Unidos y cómo también lo hará en Europa. Y esto es muy peligroso, tanto para el coche como para el proyecto democrático”. Hablando específicamente del sector, De Meo ha identificado este fenómeno como una traba más a la transición energética: “La edad media del parque automóvil ha pasado en un período de quince años de los 7,5 a los 12 años. A pesar de que tecnológicamente hemos reducido mucho las emisiones de CO₂, si medimos el conjunto, el total es mayor, porque los coches son más viejos y más pesados”.
Las ayudas no lo son todo (ni deben serlo)
¿Qué se puede hacer para garantizar una transición energética que no arrase la mitad del sector? Para De Meo, una de las soluciones implica “decir a los ingenieros adónde quieren las autoridades que lleguemos, pero no cómo”. En otras palabras, ampliar el criterio con el que se calcula el impacto ambiental de los vehículos, y no calcularlo únicamente “del tanque a la rueda”, como se hace hasta ahora, sino hacerlo desde el momento en que se comienza el proceso de fabricación del medio de transporte hasta su eliminación.
Quien se ha mostrado más optimista ha sido el director del Instituto Bruegel, Jeromin Zettelmeyer, quien cree que el automóvil europeo se mantendrá “como una superpotencia mundial”, ya que es una “industria clave” tanto económicamente como social. “Ahora bien, sí que tenemos mucha más competencia de la que teníamos; se debe asumir que se perderán cuotas de mercado, sobre todo con China”, ha concedido. Por su parte, Zettelmeyer sí que es partidario de rebajar las exigencias dentro de la normativa, sin “negar el pacto, porque sería negar el progreso”. Una vía que ve factible, al menos de manera temporal, es la de aranceles para preparar el mercado para la competencia internacional: “Si tienes un problema de sobrecapacidad en un país enorme, que será temporal, porque el estado de la industria del automóvil en China no es sostenible, está justificado el uso de aranceles de forma temporal”.
Ribera: "Si ha de ser barra libre, nos podemos encontrar con una Europa distorsionada. El proyecto europeo puede quebrar"
Lo que sí tienen claro los tres ponentes es que las ayudas directas al sector no son la solución. Al menos, no la única. "Si ha de ser barra libre, nos podemos encontrar con una Europa distorsionada. El proyecto europeo puede quebrar", ha alertado Ribera, quien ha defendido que "debemos ser cuidadosos, transparentes y garantistas" con las soluciones. Las propuestas alternativas de la vicepresidenta de Transición Neta, Justa y Competitiva de la Comisión Europea incluyen la equilibración del sistema fiscal, la eliminación de barreras internas o la construcción de un mercado común europeo que, ha admitido, aún está a medio hacer. En los casos en que se apueste por subvenciones directas, Ribera defiende priorizar “proyectos transnacionales” para evitar mantener la concentración de ayudas en los países y zonas tradicionalmente industriales del continente.
De Meo también ha defendido que el problema “no se soluciona con ayudas de Estado”, y ha recalcado que se pueden implementar diversas soluciones que “no cuestan dinero”. Una de ellas, habitual demanda en el entorno empresarial, es la simplificación burocrática: “En Francia, necesitas dos años para instalar un sistema de recarga rápida en nuestros concesionarios. En España, tres años. En China, te vas a dormir y, cuando te despiertas al día siguiente, ya funciona. Esto no cuesta dinero, es un tema de velocidad y complejidad administrativa”. Otro de los dardos del dirigente de Renault ha ido hacia los proyectos que se financian con fondos europeos: “Todo el sistema está centrado en financiar la alta innovación, pero no hay dinero para construir dinero, naves o fábricas de baterías y conductores”. “Es verdad que la gran mejora del Plan Europeo es la innovación”, ha admitido Ribera. “Tendremos que ver cómo posibilitar los siguientes escalones”, ha respondido. Los deberes ya están apuntados.