La fotografia de l’escenari immobiliari a Catalunya és tan preocupant com desoladora: l’escassetat d’oferta i l’augment del preu de l’habitatge, que creix a un ritme considerablement superior que els salaris, dificulten cada vegada més l’accés a un habitatge digne, especialment entre els joves i les famílies amb menys recursos. D’aquesta fotografia n’és més que conscient la població catalana: un 91% dels catalans creu que és difícil o molt difícil accedir a un habitatge adequat per a les seves necessitats al territori, segons l'enquesta sobre habitatge publicada pel Centre d'Estudis d'Opinió (CEO) a inicis d’aquest estiu. Dit d’una altra manera, nou de cada deu catalans veu cru -o molt cru- exercir el que representa un dret fonamental. I és que el panorama és encara més desolador si introduïm en l’equació l’erràtic i actual funcionament de Rodalies, tal com ho va plantejar la CEO de la immobiliària Savills Barcelona, Anna Gener, en una de les passades Converses amb el degà al Col·legi d'Economistes de Catalunya: "Fins que Rodalies no funcioni correctament, no resoldrem el problema de l'habitatge a Catalunya".
Un 91% dels catalans creu que és difícil o molt difícil accedir a un habitatge adequat per a les seves necessitats
Ara bé, és un encert incloure un assumpte tan delicat com és el de Rodalies en aquesta equació? Segons apunta a VIA Empresa Miquel Morell, vicepresident de la Comissió d'Economia Territorial i Urbana del Col·legi d’Economistes de Catalunya (CEC), “el bon funcionament de Rodalies és condició necessària i sine qua non per fer front el majúscul repte que tenim amb l’habitatge”. “Si fem front a aquest repte estrictament des de la producció d’habitatge, no ens en sortirem”, afegeix.
El Govern posa fil a l'agulla amb el Pla 50.000
Si bé fa més d’una dècada que la producció d’habitatge, especialment la de protecció oficial, és deficitària, Morell lamenta que durant aquest darrer període els governs de torn “s’han estat mirant de perfil el tema de l’habitatge, i avui dia tenim unes tensions que afloren per tot arreu”. Com a resposta, el govern Illa ha activat el Pla 50.000, que preveu la construcció de 50.000 nous habitatges públics d’aquí a 2030, amb una inversió anual de 1.100 milions d'euros.
Ara bé, el punt de partida del Pla implica una crida als ajuntaments per posar a disposició de la Generalitat el sòl urbà disponible per produir habitatge, però, segons el vicepresident de la Comissió d'Economia Territorial i Urbana del Col·legi d’Economistes, el potencial del sòl urbà “és insuficient”: “Hem de mobilitzar sòl, i hem de començar a mirar on tenim aquest sòl per mobilitzar, ja que no només el tenim al rovell de l’ou de l’Àrea Metropolitana de Barcelona, sinó més enllà; i és aquí on intervé Rodalies”.
D’aquesta manera, si bé l’actual Govern té la intenció de posar fil a l’agulla i donar cobertura als reptes d’habitatge actuals mitjançant el Pla 50.000, aquest ha d’anar acompanyat d’unes infraestructures de transport sòlides i funcionals. “No estem parlant només de Rodalies”, apunta Morell, malgrat que, les incidències registrades en aquesta segona quinzena d’agost, fan complicat no posar-hi el focus, després de protagonitzar retards a les línies R1, R3 i R4 causats per una avaria entre Sants i Plaça Catalunya, entre Vic i Balenyà, Montcada Bifurcació i la Garriga, i entre les Franqueses i Granollers.
Pronòstics poc favorables per a l'inici de curs
Tanmateix, arran d’aquest mogut cap de setmana, la plataforma en defensa de la línia R3 ha lamentat que les incidències són el “dia a dia” d’una línia “eternament abandonada”. “No són problemes tècnics, és una negligència de qui té les responsabilitats. Els usuaris estem atrapats”, va apuntar aquest diumenge Marc Janeras, portaveu del grup Perquè no ens fotin el tren. El portaveu, a més, vaticina “el pitjor” per aquest setembre, quan ha de començar un període de 16 mesos de talls de servei de la línia: “El començament del curs sempre hi ha un pic d’incidències, és un moment delicat. Amb el presagi d’aquest cap de setmana esperem el pitjor, que comencem un setembre penós”.
Per part seva, el Govern s’ha reunit aquest dimarts amb responsables d’Adif i Renfe per reclamar mesures estructurals per evitar episodis com els d’aquest cap de setmana, i posar èmfasi en aquells àmbits més problemàtics, que segons la consellera de Política Territorial i portaveu del Govern, Sílvia Paneque, es tracta de les incidències vinculades amb les infraestructures més velles i amb les obres que s'estan fent. Paneque ha afegit que calen noves mesures "més enllà del pla de xoc vigent" i, per tal de concretar-les, el president de la Generalitat, Salvador Illa, presidirà una nova reunió amb representants de les dues companyies dimarts vinent.
Morell: “El bon funcionament de Rodalies és condició necessària i 'sine qua non' per fer front el majúscul repte que tenim amb l’habitatge”
Així mateix, s’espera un inici de curs complex en l’àmbit ferroviari, que en el cas de Rodalies no s’ha esperat al mes de setembre per alarmar els usuaris de la línia L3. “Rodalies dona servei a àrees densament poblades, per tant, ha de comptar amb freqüència i previsibilitat. I, en aquests dos sentits, ens trobem en crisi des de fa temps”, afegeix Germà Bel, catedràtic d’Economia a la Universitat de Barcelona, qui mira 20 anys enrere per recordar el col·lapse que va patir el sistema de Rodalies sud, arran de les obres relacionades amb l’entrada de l’AVE, i l’efecte que va produir a escala residencial: “A la tardor del 2007, van caler tres mesos sense accés a Barcelona pel sud per saturar el sistema de busos i que força famílies es veiessin obligades a traslladar-se a Barcelona, tot en plena bombolla immobiliària”.
Les ciutats intermèdies: necessàries, però mal connectades
Bel destaca la “falta de credibilitat” existent envers les mesures que s’han adoptat -i les que s’espera que s’adoptin- per resoldre, o si més no, millorar, aquest “problema endèmic”. Des de l’òptica residencial, Morell destaca la importància de posar el focus sobre els plans territorials parcials de Catalunya, que aposten per l’impuls de les ciutats intermèdies; un moment idoni per fer-ho, si tenim en compte que el seu període de vigència finalitza el 2026. “Perquè la mobilització del sòl que necessitem es promogui en ciutats intermèdies, ha d’anar acompanyada d’un bon sistema de transport. És una condició necessària”, afegeix Morell.
Les ciutats intermèdies es presenten com la principal solució per descongestionar aquelles zones més denses de Barcelona i l’Àrea Metropolitana. El vicepresident de la Comissió d'Economia Territorial i Urbana del CEC en destaca Manresa, que actualment es comunica amb Barcelona mitjançant la línia R4 i que, malauradament, aquest estiu tampoc s’ha deslliurat de les incidències -en aquest cas, per un incendi prop de la via entre Manresa i Sant Vicenç de Castellet a finals de juny, i una incidència registrada en aquesta darrera estació a mitjans d'agost-.
És en aquesta mateixa línia on també figuren altres ciutats intermèdies, com ho són les cocapitals del Vallès Occidental, Sabadell i Terrassa, on també queda en evidència la seva connexió actual amb la ciutat comtal, tal com ho detalla aquest dijous l’economista Enric Llarch: “Des de Terrassa es necessiten 56 minuts amb tren per arribar a Barcelona. Pràcticament, el mateix temps que des de Vilafranca, tot i que la capital vallesana és a 30 quilòmetres del cap i casal, i la penedesenca a 60. I no és que la connexió amb Vilafranca sigui una meravella, sinó que la de Terrassa és un desastre perquè no hi ha trens semidirectes: l’ús intensiu de la infraestructura no ho permet. El metro del Vallès és això mateix, un ferrocarril amb parades i temps de trajecte de metro”.