La fotografía del escenario inmobiliario en Catalunya es tan preocupante como desoladora: la escasez de oferta y el aumento del precio de la vivienda, que crece a un ritmo considerablemente superior que los salarios, dificultan cada vez más el acceso a una vivienda digna, especialmente entre los jóvenes y las familias con menos recursos. De esta fotografía es más que consciente la población catalana: un 91% de los catalanes cree que es difícil o muy difícil acceder a una vivienda adecuada para sus necesidades en el territorio, según la encuesta sobre vivienda publicada por el Centro de Estudios de Opinión (CEO) a inicios de este verano. Dicho de otra manera, nueve de cada diez catalanes ve crudo -o muy crudo- ejercer lo que representa un derecho fundamental. Y es que el panorama es aún más desolador si introducimos en la ecuación el errático y actual funcionamiento de Rodalies, tal como lo planteó la CEO de la inmobiliaria Savills Barcelona, Anna Gener, en una de las pasadas Conversaciones con el decano en el Col·legi d'Economistes de Catalunya: "Hasta que Rodalies no funcione correctamente, no resolveremos el problema de la vivienda en Catalunya".
Un 91% de los catalanes cree que es difícil o muy difícil acceder a una vivienda adecuada para sus necesidades
Ahora bien, ¿es un acierto incluir un asunto tan delicado como es el de Rodalies en esta ecuación? Según apunta a VIA Empresa Miquel Morell, vicepresidente de la Comisión de Economía Territorial y Urbana del Col·legi d'Economistes de Catalunya (CEC), “el buen funcionamiento de Rodalies es condición necesaria y sine qua non para hacer frente al mayúsculo reto que tenemos con la vivienda”. “Si hacemos frente a este reto estrictamente desde la producción de vivienda, no saldremos adelante”, añade.
El Gobierno pone manos a la obra con el Plan 50.000
Si bien hace más de una década que la producción de vivienda, especialmente la de protección oficial, es deficitaria, Morell lamenta que durante este último período los gobiernos de turno “se han estado mirando de perfil el tema de la vivienda, y hoy en día tenemos unas tensiones que afloran por todas partes”. Como respuesta, el gobierno Illa ha activado el Plan 50.000, que prevé la construcción de 50.000 nuevas viviendas públicas de aquí a 2030, con una inversión anual de 1.100 millones de euros.
Ahora bien, el punto de partida del Plan implica un llamamiento a los ayuntamientos para poner a disposición de la Generalitat el suelo urbano disponible para producir vivienda, pero, según el vicepresidente de la Comisión de Economía Territorial y Urbana del Col·legi d'Economistes, el potencial del suelo urbano “es insuficiente”: “Tenemos que movilizar suelo, y tenemos que empezar a mirar dónde tenemos este suelo para movilizar, ya que no sólo lo tenemos en el corazón del Área Metropolitana de Barcelona, sino más allá; y es aquí donde interviene Rodalies”.
De este modo, si bien el actual Gobierno tiene la intención de poner manos a la obra y dar cobertura a los retos de vivienda actuales mediante el Plan 50.000, este debe ir acompañado de unas infraestructuras de transporte sólidas y funcionales. “No estamos hablando sólo de Rodalies”, apunta Morell, aunque, las incidencias registradas en esta segunda quincena de agosto, hacen complicado no poner el foco, después de protagonizar retrasos en las líneas R1, R3 y R4 causados por una avería entre Sants y Plaza Catalunya, entre Vic y Balenyà, Montcada Bifurcació y la Garriga, y entre las Franqueses y Granollers.
Pronósticos poco favorables para el inicio de curso
Sin embargo, a raíz de este movido fin de semana, la plataforma en defensa de la línea R3 ha lamentado que las incidencias son el “día a día” de una línea “eternamente abandonada”. “No son problemas técnicos, es una negligencia de quien tiene las responsabilidades. Los usuarios estamos atrapados”, apuntó este domingo Marc Janeras, portavoz del grupo Por que no nos fastidien el tren. El portavoz, además, vaticina “lo peor” para este septiembre, cuando debe empezar un período de 16 meses de cortes de servicio de la línea: “El comienzo del curso siempre hay un pico de incidencias, es un momento delicado. Con el presagio de este fin de semana esperamos lo peor, que empecemos un septiembre penoso”.
Por su parte, el Gobierno se ha reunido este martes con responsables de Adif y Renfe para reclamar medidas estructurales para evitar episodios como los de este fin de semana, y poner énfasis en aquellos ámbitos más problemáticos, que según la consejera de Política Territorial y portavoz del Gobierno, Sílvia Paneque, se trata de las incidencias vinculadas con las infraestructuras más viejas y con las obras que se están haciendo. Paneque ha añadido que hacen falta nuevas medidas "más allá del plan de choque vigente" y, para concretarlas, el presidente de la Generalitat, Salvador Illa, presidirá una nueva reunión con representantes de las dos compañías el próximo martes.
Morell: “El buen funcionamiento de Rodalies es condición necesaria y 'sine qua non' para hacer frente al mayúsculo reto que tenemos con la vivienda”
Asimismo, se espera un inicio de curso complejo en el ámbito ferroviario, que en el caso de Rodalies no se ha esperado al mes de septiembre para alarmar a los usuarios de la línea L3. “Rodalies da servicio a áreas densamente pobladas, por lo tanto, debe contar con frecuencia y previsibilidad. Y, en estos dos sentidos, nos encontramos en crisis desde hace tiempo”, añade Germà Bel, catedrático de Economía en la Universidad de Barcelona, quien mira 20 años atrás para recordar el colapso que sufrió el sistema de Rodalies sur, a raíz de las obras relacionadas con la entrada del AVE, y el efecto que produjo a escala residencial: “En otoño de 2007, hicieron falta tres meses sin acceso a Barcelona por el sur para saturar el sistema de buses y que fuerza familias se vieran obligadas a trasladarse a Barcelona, todo en plena burbuja inmobiliaria”.
Las ciudades intermedias: necesarias, pero mal conectadas
Bel destaca la “falta de credibilidad” existente hacia las medidas que se han adoptado -y las que se espera que se adopten- para resolver, o al menos, mejorar, este “problema endémico”. Desde la óptica residencial, Morell destaca la importancia de poner el foco sobre los planes territoriales parciales de Catalunya, que apuestan por el impulso de las ciudades intermedias; un momento idóneo para hacerlo, si tenemos en cuenta que su período de vigencia finaliza en 2026. “Para que la movilización del suelo que necesitamos se promueva en ciudades intermedias, debe ir acompañada de un buen sistema de transporte. Es una condición necesaria”, añade Morell.
Las ciudades intermedias se presentan como la principal solución para descongestionar aquellas zonas más densas de Barcelona y el Área Metropolitana. El vicepresidente de la Comisión de Economía Territorial y Urbana del CEC destaca Manresa, que actualmente se comunica con Barcelona mediante la línea R4 y que, desgraciadamente, este verano tampoco se ha librado de las incidencias -en este caso, por un incendio cerca de la vía entre Manresa y Sant Vicenç de Castellet a finales de junio, y una incidencia registrada en esta última estación a mediados de agosto-.
Es en esta misma línea donde también figuran otras ciudades intermedias, como lo son las cocapitales del Vallès Occidental, Sabadell y Terrassa, donde también queda en evidencia su conexión actual con la ciudad condal, tal como lo detalla este jueves el economista Enric Llarch: “Desde Terrassa se necesitan 56 minutos en tren para llegar a Barcelona. Prácticamente, el mismo tiempo que desde Vilafranca, aunque la capital vallesana está a 30 kilómetros de la capital catalana, y la penedesenca a 60. Y no es que la conexión con Vilafranca sea una maravilla, sino que la de Terrassa es un desastre porque no hay trenes semidirectos: el uso intensivo de la infraestructura no lo permite. El metro del Vallès es eso mismo, un ferrocarril con paradas y tiempos de trayecto de metro”.