El comboi era a l’estació de Granollers a punt de sortir. Aleshores, apareix la maquinista: “Aquest tren no sortirà!, aquest tren no sortirà!” El maquinista que havia de recollir el comboi a Sants feia vint minuts que havia avisat dient que no es presentaria i el tren de Granollers se suprimia.
Els aristòcrates del sector
No sabrem mai què va passar amb aquell maquinista que no es va presentar ni perquè l’operativa de Renfe és tan fràgil davant eventualitats com aquestes. Durant els darrers dies de l’última vaga, que encara mantenien sindicats minoritaris, va transcendir que un parell d’empleats havien estat donant instruccions fraudulentes des del centre de control del Clot per paralitzar la circulació de trens. Uns van dir que el despatxarien, l’altre... Ara s’entenen millor les reticències dels maquinistes a passar a ser gestionats per una nova empresa, diferent de Renfe. Potser sí que volen mantenir el dret a tornar als seus llocs d’origen, on la vida és més barata i el sou es manté. Ara, tot fa pensar que dècades d’endogàmia i de privilegis acumulats han convertit Renfe en Can Seixanta i els maquinistes en els aristòcrates del sector, com els pilots d’avió.
Mentrestant, la Generalitat s’ha inhibit tots aquests anys de la formació de maquinistes i de personal ferroviari. A l’escola de Renfe de l’Hospitalet, sempre han estat majoria els alumnes vinguts de fora. No hi ha hagut cap política de beques per incentivar els alumnes catalans ni cap línia de formació professional que acostés els joves al sector. Com comentàvem en el darrer article, ni tan sols des de FGC s’han preocupat pel tema i ara reclamen personal per als nous serveis de Lleida-Manresa i per a la línia de l’aeroport, però els estudis són llargs, amb dues fases, i per això mateix, cars. Només fills i nets de ferroviaris estan disposats a fer la inversió de diners i de temps necessària per obtenir el títol de maquinista.
Premià no vol 300 habitatges més
Ja hem comentat algunes vegades que tenir uns trens metropolitans -metro i suburbans- eficients és una condició necessària per organitzar la mobilitat i el funcionament d’una regió metropolitana de cinc milions d’habitants. Però cal insistir que no és suficient. No fa gaire, per exemple, llegíem la notícia que l’Ajuntament de Premià de Mar ha decidit requalificar una parcel·la on, de fa dècades, es podien construir 300 habitatges i retornar-la a l’ús rural. Ja veurem si ho arriben a fer i si el lucre cessant dels propietaris no comporta unes indemnitzacions impossibles d’assumir. Però a manca d’una autoritat regional efectiva en matèria urbanística, cada municipi va a la seva.
Els de Premià argumentaven que ja són 29.000 habitants i que no poden generar serveis per assumir un increment de població d’aquesta manera. És comprensible que cadascú intenti preservar el seu petit paradís -per cert, convenientment connectat amb tren a Barcelona- i que crear habitatges no és pas suficient: cal crear ciutat, és a dir serveis de tota mena. I si no, recordem els més de 9.000 pisos buits que encara posseïa la Sareb a Catalunya i que ara han passat a la nova empresa estatal de gestió, a veure si els col·loquen. Perquè el problema no és tant o només d’habitatge, és de crear ciutat. I això és car i lent.
La regió metropolitana a pas de metro
Aquest estiu, el Centre Tecnològic del Notariat ha fet públic un estudi que propugna una millora de la connectivitat, s’entén que en transport públic, dels caps de comarca de la província amb Barcelona per disminuir la pressió sobre la ciutat central. Ja hem explicat que aquesta és una condició necessària, però no suficient en altres articles. Tanmateix, vista la informació facilitada en conjunt, apareixen algunes paradoxes que, no per conegudes, són menys reals. Per exemple, des de Terrassa es necessiten 56 minuts amb tren per arribar a Barcelona. Pràcticament, el mateix temps que des de Vilafranca, tot i que la capital vallesana és a 30 quilòmetres del cap i casal i la penedesenca a 60.
Des de Terrassa es necessiten 56 minuts amb tren per arribar a Barcelona. Pràcticament, el mateix temps que des de Vilafranca, tot i que la capital vallesana és a 30 quilòmetres del cap i casal i la penedesenca a 60
No és que la connexió amb Vilafranca sigui una meravella, sinó que la de Terrassa és un desastre perquè no hi ha trens semidirectes: l’ús intensiu de la infraestructura no ho permet. El metro del Vallès, com en deia abans la propaganda, és això mateix, un ferrocarril amb parades i temps de trajecte de metro. Força ineficient si vens de Sabadell o Terrassa.
Diu l’informe que en algunes d’aquestes ciutats, les més allunyades, el preu per m² pot ser la meitat que a Barcelona. Tanmateix, en un cas d’èxit en aquest sentit, com és el de Girona i la seva connexió en mitja hora amb alta velocitat, la nova demanda així induïda provoca una alça de preus, de forma que l’any passat, amb un augment de dos dígits, va ser la tercera ciutat de tot l’Estat amb un increment més elevat. I a Girona no semblen gaire contents per aquest encariment. Tot creixement de l’oferta que no sigui planificat simultàniament estendrà l’augment de preus barceloní als indrets beneficiaris de millors connectivitats amb el cap i casal.
La fantasia del tren orbital
Ara mateix, hi ha al Vallès qui fantasieja amb un tren orbital que uneixi directament les capitals de la Regió Metropolitana: de Vilanova a Mataró passant per Vilafranca, Terrassa, Sabadell i Granollers. Fins i tot el govern Illa en parla de cara al 2050. Sobre el paper és molt bonic, però qui faria servir aquest servei? Quins són els fluxos actuals i previsibles entre Vilanova i Terrassa? I entre Vilafranca i Mataró? Molt escassos. Tant, que per no haver-hi no hi ha ni una companyia d’autobús que s’hagi interessat per un trajecte d’aquest tipus.
Com dèiem l'últim dia, més valdria que, des del Vallès, insistissin que els FGC fessin un segon túnel ferroviari per Collserola amb l’objecte d’augmentar la capacitat de la connexió amb Barcelona i permetre semidirectes que, des de Terrassa i també de Sabadell, permetessin arribar a la plaça Catalunya en mitja hora. Aleshores sí que podríem parlar d’alternatives reals a Barcelona en matèria d’habitatge. Però, alerta, Sabadell ja ha esgotat quasi tot el seu sòl urbà i Terrassa ja ha fet una expansió molt accelerada. I cal compassar la nova oferta d’habitatge amb els serveis públics corresponents. Per tant, tot és molt més complex que tirar vies, i fer-ho encertadament, per aquí o per allà.
La ineficiència ministerial a Catalunya
En qualsevol cas, val a dir que la lentitud de l’Administració, especialment la central, quan es refereix a Catalunya- és exasperant. Finalment, s’ha materialitzat l’acord perquè la Generalitat faci uns intercanviadors entre les línies de Rodalies i les dels FGC a Sant Cugat del Vallès (Volpelleres i Hospital General, a tocar de Rubí). Són diners de l’Estat que gestionarà la Generalitat perquè representa que és més ràpida a fer les obres. Possiblement. Però és que aquest acord forma part de les contrapartides que ERC obtingué del PSOE l’octubre de 2023. Quasi dos anys per formalitzar en un conveni un acord polític que feia dotze anys que es reclamava des del Vallès.
Tanmateix, tot i ser una inversió relativament reduïda -36 milions d’euros- i no gaire complicada de materialitzar, recordem que enllaça dues línies una de les quals està absolutament infrautilitzada, que és la que uneix Martorell i Granollers. Una línia transversal que s’assembla a aquesta línia orbital de què parlàvem abans, però sense enllaçar directament Sabadell i Terrassa, sinó Rubí, Sant Cugat, Cerdanyola i Mollet. Amb un sol tren cada hora, amb estacions lluny del centre dels municipis i mig abandonades, cal tenir moltes ganes i molta necessitat per fer servir el tren en aquest trajecte. S’havia parlat de fer arribar els trens que des del Maresme arriben a Molins de Rei almenys fins a Sant Cugat i, augmentar així la freqüència cap al Baix Llobregat. Però la Generalitat no s’hi ha decidit mai, potser per la manca de combois disponibles. Ara diuen que l'any que ve començaran a arribar els nous trens encarregats per Renfe. En tot cas, en les condicions actuals, el trànsit de passatgers és absolutament marginal.
A Catalunya qualsevol inversió de Madrid sempre és rebuda de forma acrítica per molts sectors polítics i empresarials
Un altre cas d’ineficiència madrilenya a Catalunya -per no entrar en tot el tema de Rodalies que ja hem tractat a bastament- és el tren a l’aeroport, que finalment gestionarà FGC. Un projecte començat el 2015, fa deu anys!, i per al que encara queda una espera de quatre anys més. Una inversió de més de 400 milions d’euros que segurament no era de les més urgents, ja que a l’aeroport ja hi ha tren -que es podia millorar- i hi arriba el metro. Altra cosa és que es tractés d’una via de pas. Aleshores es podria arribar a l’aeroport des de Girona, Reus o València, sense haver de canviar de tren a Sants. Però no. Es tracta només d’un tren llançadora, d’ample europeu, això sí.
Tanmateix, a Catalunya qualsevol inversió de Madrid -en aquest cas d’Adif- sempre és rebuda de forma acrítica per molts sectors polítics i empresarials. No fos cas que la suspenguessin, com era l’amenaça d’Aena amb l’ampliació de l’aeroport, i el dèficit d’inversions de l’Estat i les seves empreses a Catalunya encara fos més elevat.
Els riscos de crear infraestructures abans que es necessitin
És cert que la disponibilitat d’una infraestructura de transport i l’oferta corresponent poden induir, a poc a poc, una demanda potencial. Però aquest és sempre un plantejament molt delicat. Primer, perquè la prioritat ha de ser obtenir la màxima rendibilitat entre la inversió realitzada i l’ús que se’n fa en un termini raonable, que no pot ser de més d’un any o dos. Recordem, per exemple, la cèlebre ocurrència de l’alcalde Maragall a finals dels anys 80 de fer un metro a Montjuïc, quan aquest amb prou feines arribava a Nou Barris.
I segon, un cop satisfetes les necessitats més immediates, cal encertar-la molt bé i que tota la resta de factors hi conflueixin perquè aquella demanda potencial a induir arribi a materialitzar-se en un termini raonable. Tornant al metro, l'L9 -aquella obra faraònica de la qual ja hem parlat- fa un bucle inesperat al municipi del Prat. El 2011 es va construir les andanes i els accessos a una estació -La Ribera-Eixample Nord- que mai no ha estat en funcionament. I és que des de l’Ajuntament esperaven poder desenvolupar un nou barri de 3.500 habitatges en aquella zona que encara no existeix. Potser d’aquí a quinze anys més...
Ara tenim la darrera proposta del govern Illa. Trens tramvia per tot Catalunya, tren orbital de Vilanova a Mataró, tren paral·lel a l'Eix Transversal... Sort que és per al 2050 i aleshores ja veurem on som. Caldrà filar prim perquè els recursos són escassos per definició, tant per a invertir com per a mantenir línies deficitàries. I en tot cas, millor algun tren tramvia d’aquests que les fantasies del tren orbital o de l'Eix Transversal, si no és que capgirem Catalunya com un mitjó. Que segur que no ho podrem fer.