Escolta l'article ara…
Contingut recuperat del quart llibre de VIA Empresa, Fem via! El repte de les infraestructures catalanes, presentat el passat 27 d'octubre del 2026.
És una opinió molt general el fet que parlar de Rodalies equival al Ferrocarril en conjunt. És així, perquè l’Alta Velocitat (AV) la veiem com una aviació aterrada que serveix només per anar lluny i perquè de mercaderies se’n parla molt, però ben poca gent n’ha vist un tren. Per aquests fets, allò que entenem per ferrocarril i pels problemes que pateix, s’identifica plenament amb Rodalies. Es pot pensar que aquest és simplement un punt de vista popular o naïf, però no és cert perquè la manca de visió ens ha portat al fet que el Govern i experts a Catalunya hagin menystingut el ferrocarril, per exemple, atorgant-li menor importància que al metro. És al metro on s’han destinat els recursos i les decisions de creixement i gens al ferrocarril, el qual ha estat abandonat pel ministeri, amb xifres de descens de viatgers i abandonament del manteniment, i per la Generalitat que, com a màxim, ha mantingut les línies, però no les ha fet créixer “per manca de demanda”. Una demanda que sí que es reconeixia al metro.
Segons dades de mobilitat, a data de 2024, el metro va portar 468 milions de viatgers, per 215 de Rodalies (Renfe i FGC) a l’àmbit de l’Autoritat del Transport de Barcelona (ATM), amb la qual cosa el metro significa poc més del doble dels viatgers (2,2 vegades) que Rodalies i és més que obvi que aquests fan un viatge de molt més recorregut que el doble dels usuaris del metro. És a dir, si comptem els viatgers a les andanes, guanya el metro, però si els comptem dins els combois, en viatgers per quilòmetre, guanya Rodalies. La política tendirà a comptar usuaris (votants) a les andanes, però una empresa o uns governs eficients, valoraran el servei dins els combois. És un fet clar, però no estem aquí i, així, la darrera obra ferroviària adjudicada, l’allargament de l’L8 de FGC, es fa amb caràcter de metro i no de Rodalies regionals.
De mercaderies se’n parla molt, però ben poca gent n’ha vist un tren
Rodalies no han format part, doncs, de les prioritats del transport públic al llarg de, com a mínim, 40 anys, en els quals s’ha disparat la mobilitat regional i, a hores d’ara, el servei de FGC contrasta enormement amb el de Renfe. Ara bé, com esmentàvem al principi, les Rodalies no són tot el ferrocarril i aquest fet esdevé una limitació o una confusió. N’és una mostra el fet que el ministeri i la Generalitat comparteixen un Pla de Rodalies, ara renovat fins al 2030; pla que no és un Pla de Ferrocarril, sinó una mirada reduïda, parcial. I sí, la Generalitat ha fet públic un document ferroviari per al 2050, però ho és amb aspiracions de mirada grandiloqüent (Línia Orbital, Línia Transversal...).
Un autèntic Pla de Rodalies començaria per un pla de serveis, i en funció seva detectaria les limitacions de la xarxa, les esmenes i les inversions a fer-hi, però el Pla de Rodalies és sols d’infraestructura, mentre que el recent Pla de Serveis Ferroviaris de la Generalitat se sotmet a un pla d’inversió del qual no se’n detecten ni esmenten les limitacions. Els suïssos, per exemple, fan plans integrals de serveis i infraestructura.
Un autèntic Pla de Rodalies, a més, delimitaria un conjunt de serveis en dues modalitats: estàndard i semidirectes. Ambdós serveis serien aplicats a cada línia i ben pautats entre ells (per als avançaments) i amb horaris lligats al sistema de busos de les estacions, amb busos i ferrocarrils, alimentant-se mútuament. Desapareixerien les Rodalies de llargada enorme, com l’R4 amb uns 140 quilòmetres, que fan impossible complir horaris a cada mínima incidència. Les Rodalies arribarien a Barcelona, potser la travessarien fins a l’altra punta, però no més enllà, i hi hauria línies sense pas per la capital, com l’actual R8 (Granollers-Martorell), però amb freqüències correctes.
Què descobriria un pla d’aquesta senzillesa? Doncs la seva total impossibilitat. Diverses serien les distorsions que ho farien impossible de resoldre: el pas de les mercaderies, per exemple de Martorell direcció a Tarragona, els anomenats serveis regionals, concentrats en la costa del Garraf, les insuficiències del corredor darrera de Collserola pel pas de mercaderies, etcètera. De fet, molts dels serveis regionals, almenys els que arriben a Girona i Tarragona, haurien de ser els semidirectes de les línies de Rodalies i haurien d’existir a totes elles, no solament a la línia de mar pel Garraf i Baix Penedès.
Ara bé, intentar fer funcionar el que tenim en l’esquema heretat, que és per on s’està anant, no es pot garantir. Podria ser una tàctica provisional i temporal dins d’una voluntat de major abast que canviaria el model, però insistir en el model actual és una limitació que anuncia fracàs i una supeditació quan, per exemple, a Madrid el canvi estructural ha estat enorme en els anys de democràcia. Sí, hem de comparar amb Madrid, perquè és de justícia. I la solució? Doncs, ens cal integrar en l’equació ferroviària l’Alta Velocitat i les mercaderies. Només aleshores Rodalies guanyarà perspectiva i viabilitat.
Cal treure les mercaderies de les línies de Rodalies, com també de les de l’AV, per necessitat d’unes i altres, per poder créixer i per no col·lapsar els diferents serveis amb requisits en contraposició. Només així seran possibles serveis estàndard i semidirectes cronometrats. En segon lloc, cal establir serveis regionals en AV perquè els regionals més convencionals siguin de menor abast, presents a tots els eixos i no solament concentrats al pas per la costa del Garraf, i assolir així un sistema jeràrquic entre regionals i Rodalies. Aquesta claredat conceptual és un requisit ineludible, una dada de partida, però encara no forma part dels esquemes de treball, perquè, de fet, no tenim una estratègia ferroviària segura a mitjà termini.
Establert l’esquema general, les opcions de millora de la xarxa apareixerien com a derivada lògica, i esmentarem:
- El corredor del Vallès, entre Castellbisbal i Mollet, ha de disposar de sis vies: AV, convencional i mercaderies. I només estem en les dues clàssiques.
- El tercer túnel de Barcelona ha de fer-se amb mirada regional, de conjunt i, en aquest sentit, la connexió del Prat amb la Sagrera, però més detalladament entre el Morrot i l’estació de França, operaria de solució simple i amb més caràcter estructural.
- Per ser operatius calen millors estacions tècniques a Barcelona i més enllà. Sants està al límit, en canvi, davant l’aeroport, en la recta de la T2, cabria una alternativa que permetria l’accés de l’AV a la T2 i una gran estació tècnica. Les dues estacions destacades de Barcelona serien Aeroport i Sagrera, amb Sants decantada a Rodalies.
- A Mollet, Granollers i Castellbisbal calen estacions regionals tècniques.
Una reestructuració de Rodalies ha de tenir en compte els regionals convencionals, ídem en AV, anomenats mitjana distància, i la llarga distància. Rodalies demana marc de coherència.
Un exemple: Barcelona mira el mar i exerceix la simetria Sants-Sagrera, quan també podria mirar a l’interior, al corredor prelitoral, com va fer ja fa més de 100 anys (Ferrocarrils Catalana, els actuals FGC). Una estació d’AV al Vallès serviria, sobretot, per als regionals i se situaria a cinc minuts del centre de Barcelona. L'obertura i la capitalitat de Barcelona demana aquest gest que ampliaria un servei que avui se situa al límit (actuals S1 i S2 de FGC). Un fet que facilitaria establir serveis de Rodalies en cercle a l’entorn de la capital, avui inexistents, relligaria Rodalies amb regionals, i facilitaria una irradiació de Barcelona envers el conjunt del país. És només una opció de Rodalies? Al contrari, és una opció estructural de caràcter general, ferroviària i de país.
Unes Rodalies reforçades per serveis de mitjana distància en AV relligarien bona part del pais, des de Lleida i Amposta a Figueres, amb un sistema ràpid per sobre un de més local, les Rodalies. Les comarques enfilades per l’Alta Velocitat, sumen el 80% de la població catalana. Però, en aquest esquema, Lleida queda més a prop de Barcelona que Igualada, Manresa i Vic, i aquí tenim un punt coix.
Cal treure les mercaderies de les línies de Rodalies, com també de les de l’AV, per poder créixer i per no col·lapsar els diferents serveis amb requisits en contraposició
Manresa i Vic tenen serveis de Rodalies, que enllacen amb Barcelona amb més d’una hora de recorregut, però Igualada només disposa del carrilet mètric de FGC. Ens caldria millorar el temps des de Manresa i Vic, i disposar d’un autèntic enllaç de Rodalies entre Igualada i Martorell, via Barcelona. En aquest punt, hem d’ampliar Rodalies i no hi ha cap altra polaritat catalana que ho demani amb més prioritat que l’Anoia, i possiblement enllaçant fins a Calaf. Ampliar les Rodalies no forma part de cap esquema de treball actual, del Ministeri ni de la Generalitat i caldria.
En el cas de Manresa i de Vic, calen accions concretes en la infraestructura. Amb Vic no solament es tracta de fer la segona via, actualment en curs, sinó que, per exemple, entre Centelles i la Garriga seria possible salvar les corbes del Congost i fer-hi un túnel directe. Un sol túnel, per a les dues direccions, ampliable en el futur que ens estalviaria temps i l’impacte d’ampliar els revolts pel Congost. La línia actual seguirà de xarxa local, però tindríem drecera. Amb Manresa caldria connectar millor en la direcció sud del Llobregat i hauria de permetre l’enllaç amb la línia amb Abrera i Martorell, i donar continuïtat a l’eix de Lleida vers el Port, amb sentit també de mercaderies.
Les solucions per a Rodalies no són específicament de Rodalies. Només la solució del context (mercaderies i regionals en AV) salvarà les Rodalies. La fallida de Rodalies denota la del conjunt del sistema ferroviari català, i els usuaris cada dia en paguen el preu. No s’ha de resoldre Rodalies sinó, bàsicament, la resta. I el resultat seria un país, no sols una infraestructura, amb un model territorial de futur. Un sistema ben articulat per Rodalies en les relacions de proximitat, al costat de les relacions de major dimensió a escala de país, en regionals i mercaderies.
Afegir VIA Empresa com a font preferida de Google de forma gratuïta
Estigues informat amb les últimes notícies d'actualitat