Juan Manuel Manrique (Almassora, 1949) acaba de celebrar la desena Nit de les Infraestructures, que, alhora, és la primera que viu com a president del Consell Assessor d’Infraestructures de Catalunya (CAdIC). Manrique és enginyer de camins, canals i ports i compta amb una extensa trajectòria lligada al sector de les infraestructures i la construcció, havent exercit càrrecs com la direcció general de Cedinsa, la direcció de zona de Corsan o la vicepresidència de Ruitem. Minuts abans de celebrar el desè aniversari de l’acte anual del CAdIC, en un any marcat per les dificultats que presenten certes infraestructures del país, Manrique atén VIA Empresa a la seu de Foment del Treball per posar sobre la taula els reptes del demà, sense oblidar els errors del passat: "Hem invertit poc i malament en les nostres infraestructures".
Les infraestructures catalanes tenen més a celebrar o a lamentar-se?
Les infraestructures sempre tenen més a celebrar. Que tenim mancances? Per descomptat, i sempre en tindrem, però això no impedeix que puguem celebrar el bon patrimoni d'infraestructures que tenim. És cert que no s'ha invertit el que s'havia d'invertir, podríem haver avançat molt més, però avui dia tenim un estat de benestar que és força acceptable.
La Cambra de Comerç de Barcelona xifra en 53.800 milions la inversió que requereix Catalunya fins al 2043 en la xarxa d’infraestructures per evitar el seu col·lapse. Representaria duplicar la inversió anual als 1.900 milions l’any. Veu possible aquest esforç?
Doncs no. Fer números d'aquest tipus està molt bé per adonar-nos que no s'ha invertit el que s'havia d'invertir, tot i que sigui una evidència. Però aquests números no es poden materialitzar, és impossible recuperar aquesta quantitat de diners perquè significaria dedicar tots els recursos que transfereix l'Estat a Catalunya en dos anys, i això tampoc seria correcte. Està molt bé que es digui que hi ha un dèficit, que falten infraestructures, però toquem de peus a terra, i demanem el que toca i el que sí que es pot assolir.
"Hem invertit poc i malament en les nostres infraestructures"
En les nostres infraestructures hem invertit, poc, malament, o ambdues?
Poc i malament. És cert que hem invertit poc d’acord amb la mitjana que s'inverteix a Europa en infraestructures, però és que, a més, a voltes hem invertit malament, hi ha hagut inversions que no s’haurien d'haver fet tant a l'estat espanyol com a Catalunya. I crec que no hi ha ningú que pugui dir que està lliure de culpa. S’haurien d’haver prioritzat millor les infraestructures necessàries, pensi que una infraestructura no és res més que una eina, un mitjà. Si agafem una autopista molt maca i molt gran com l'AP-7, i la posem al mig del Sàhara no val per res, perquè se li ha de donar un servei, i si això no es prioritza, llavors és quan les coses no surten bé.
Té sentit pensar en la Catalunya dels deu milions d’habitants, quan bona part de la dels vuit milions pateix diàriament l’estat de certes infraestructures clau del territori?
A mi em sembla bé planificar a llarg termini i preveure com serà el país. I si creiem que la Catalunya del 2050 tindrà deu milions d’habitants, hem de planificar la gestió de les nostres infraestructures. Però no n’hi ha prou amb fer afirmacions com que serem deu milions i no hem d’utilitzar el cotxe privat, hem d’aportar solucions a la ciutadania, i si per anar a la feina trigo tres vegades més en transport públic que en cotxe, continuaré agafant el cotxe. S’ha de planificar i oferir mitjans a les persones perquè puguin decidir com moure’s en comptes d’obligar-les, perquè per obligació no es fan les coses mai.
Tant la situació actual com les perspectives de futur són fruit de decisions que potser no van ser encertades en el passat. Què no s’ha fet bé en els darrers 25 anys?
Bona pregunta... (fa una pausa). Va haver-hi una operació que em va afectar particularment quan era director de Cedinsa, fa no gaire. Es van destinar 500 milions d’euros per rescatar la C-25, l’Eix Transversal, i és una quantitat de diners que crec que es podria haver invertit d'una manera molt més eficient en comptes de rescatar una via. S’ha planificat de manera mediocre i de vegades ens hem mogut per impulsos, però els cicles polítics són els que són i si no hi ha majoria per poder prendre decisions, ens podem veure ressentits.
Fa concretament 23, es van iniciar les obres de l’L9. La inclouria també dins d’aquest llistat de decisions no encertades?
Aquest és un tema que s’ha d’estudiar molt i s’ha de saber molt bé des d’on es venia. La línia L9 en si, com a unió de totes les línies, pot ser una bona idea. Ara bé, com es va projectar i com es va fer, jo sincerament crec que no ha estat una decisió encertada. Però, com li deia, és un tema que s’ha d’estudiar molt, ja que sí que feia falta una línia que connectés la ciutat per dalt, simplement potser aquest no era el sistema correcte. El problema que quan prens una decisió com aquesta després no pots fer-te enrere.
Quines haurien de ser les principals prioritats de Catalunya envers les seves infraestructures?
Ara per ara, hem de mirar si l’aeroport pot assolir més vols en la configuració que té actualment, ja que està al límit. Evidentment, Rodalies s’ha d’arreglar, s’hi està treballant, però se li ha de donar un impuls important. A més, la millora de Rodalies va de bracet amb la millora de l’AP-7. I, d’altra banda, hi ha un tema fonamental que és la xarxa elèctrica i el transport d'energia. Catalunya va decidir apostar en un moment donat per les energies renovables, però després es va aturar, i ara hi ha molta infraestructura de xarxa elèctrica pendent de fer, sobretot tenint en compte que volem aturar les centrals nuclears.
"Aquí no s'ha volgut apostar de debò per les renovables"
Per què ens hem aturat amb les renovables?
Bé, hi ha diverses teories. Una diu que els calés no tenen ni pàtria ni religió i que, si haig d'invertir, em surt molt més rendible posar una planta fotovoltaica a Andalusia que no pas a Catalunya. Per què? Doncs perquè aquí s'han posat moltes dificultats en la tramitació i no s'ha volgut apostar de debò, llavors la gent se’n va a engegar projectes a un altre lloc.
Imagina una Catalunya en què Rodalies funciona correctament?
Sí, és clar que me la imagino. Per què no hauria?
Perquè tal com està funcionant ara mateix…
Rodalies és una part de Renfe i Adif que fa exactament el mateix que a Madrid. I a Madrid funciona. Allà els trens no estan vandalitzats, estan tots nets. Llavors, per què aquí no és igual? Doncs per un factor importantíssim, la proximitat. Si a Madrid un usuari es queixa, l’operari de torn arriba al moment per veure què passa i es preocupa de seguida. Aquí, nosaltres quedem més lluny. Si tinguéssim un responsable, o digui-li com vulgui, que gestionés Rodalies des d'aquí, milloraria moltíssim. I si després invertim com cal, Rodalies hauria de funcionar correctament, és clar que sí. No hi ha cap motiu perquè no funcioni.
"A Madrid els trens no estan vandalitzats i el servei funciona. Per què aquí no és igual? Doncs per un factor importantíssim, la proximitat"
De tota manera, el Pla Rodalies 2020-2030 porta un retard de 800 milions d’euros en execució i prop de 1.000 milions en adjudicació.
Hem d’enfocar les coses en el que s'està fent, no en el que s'hauria d'haver fet. El que s'hauria d'haver fet, no s'ha fet i ja no té solució. Actualment, s'està invertint, s'estan fent obres i s'està tirant cap endavant. I a més crec que hi ha una bona sintonia per part de tothom per avançar, per tant, hem de seguir per aquest camí. Que portem retard? És clar que en portem, i de molts anys, però estem on estem i no queda altra opció que tirar endavant.
Ha aparegut als mitjans el cas d’un estudiant de la UAB que reclama 9.000 euros a Rodalies en concepte de retards i que s’ha hagut de traslladar de Pineda de Mar a Cerdanyola del Vallès per poder assistir a classe. És un clar exemple de com la crisi de Rodalies també impacta en altres crisis, com la de l’habitatge.
Rodalies, com qualsevol infraestructura i com li deia abans, només és útil si dona un servei, en aquest cas, un servei de translació, de portar algú d’un punt a un altre. I això s’ha de poder assegurar. Ara bé, és cert que el cost dels retards és molt elevat, però surt encara més car no posar la infraestructura en servei. I, pel que fa a la crisi d’habitatge, és una qüestió molt difícil de resoldre, no es tracta de posar quatre cases. Per començar, ha d’haver-hi un lloguer assequible, i això no se soluciona només amb les lleis, així no arreglem les coses mai. S’han de posar solars i habitatge públic a disposició de la ciutadania, no a preus regalats, evidentment, però sí assumibles.
I, ara, a Barcelona i als nuclis on més habitatge fa falta no hi ha sòl, per tant, molta gent ha d’anar a viure als afores. I com se soluciona això? Clarament, amb bones comunicacions. Si una persona que viu a Sabadell i treballa a Barcelona sap amb seguretat que cada dia pot arribar de manera puntual a la feina, pot anar a viure on sigui. Però si el transport genera dubtes... tindrà un problema. És un tema de seguretat, que és importantíssima.
Veurem en funcionament el Corredor Mediterrani l’any vinent?
Què és el Corredor Mediterrani? Tothom en fa referència exclusivament a l’àmbit ferroviari, però és molt més que això, també inclou l’àmbit viari, les comunicacions, etcètera. Dit això, el Corredor Mediterrani, entès com un corredor que transporta mercaderies, que, per cert, particularment penso que aquestes no poden circular per la línia d’alta velocitat, crec que l’any vinent tindrà enllestit força coses.
"Les mercaderies no poden circular per la línia d’alta velocitat"
Cal una via específica de mercaderies?
Si posem les mercaderies a altres línies, col·lapsarem tot el tràfic de regionals i Rodalies, per tant, s’han de duplicar vies. Si no l’alternativa és deixar de transportar mercaderies per ferrocarril, però és el contrari del que es vol aconseguir, de fet, el Corredor Mediterrani està pensat en gran part per transportar mercaderies i incrementar la quota de transport ferroviari del 3% o 4% actual al 10%. Llavors, tornant al corredor i a la seva pregunta, sí, hi haurà avenços amb el corredor, però no sé ni com ni quan es podrà dir que realment està acabat, és un assumpte molt complex, no és com la Sagrada Família, que podrem afirmar que estarà enllestida quan s’acabi l’última torre.
En el darrer acte pel Corredor Mediterrani, el ministre Puente va dir que Espanya és el país que millor i més de pressa desenvolupa les seves infraestructures, després de la Xina. Hi està d’acord?
(Riu). Espanya fa el que pot, com tots els països del món. El ministre Puente suposo que de vegades diu coses que després se les torna a pensar, no ho sé. Sí que hi haurà infraestructures que s'hauran fet molt més de pressa que a qualsevol altre país del món, igual que hi haurà hagut casos molt més lents respecte a qualsevol altre territori. Crec que no toca fer afirmacions tan rotundes com aquesta.
Abans mencionava el cas de l’aeroport que, fa exactament un any, el Govern va pactar amb Aena la seva ampliació. Ara, de cara a la tornada de l’estiu, s’han anunciat mobilitzacions en contra.
El primer que s’ha de valorar és si aquesta infraestructura que, com comentàvem, ha d’oferir un servei de transport de persones i mercaderies, és necessària o no, i valorar si s'ha d'ampliar la seva capacitat als 70 o 80 milions de passatgers, o si ens quedem on estem. Si es decideix ampliar, s'ha d'estudiar com i, després, convèncer la ciutadania que aquesta és la millor opció. Jo entenc que hi hagi opinions en contra de l’ampliació de l’aeroport, però no les comparteixo en absolut. És un tema molt complicat, i més si tenim en compte que entra el factor mediambiental, perquè diguis el que digui sempre sortiràs malparat. Crec que no s’han de destrossar els espais naturals, però també crec que es poden pensar solucions que satisfacin a tothom.
Per la seva banda, el Port de Barcelona ha presentat recentment el Pla Estratègic 2026-2030 amb uns objectius molt ambiciosos, especialment en matèria mediambiental. És aquest el gran repte del Port?
Bé, no soc jo qui ha de dir si aquest és el gran repte o no. El que sí que volem fer des del Consell Assessor d’Infraestructures és un document sobre l'economia blava que es genera al Port de Barcelona. A més, precisament, a la passada Nit de les Infraestructures el president del Port, José Alberto Carbonell, va fer una conferència sobre el tema. Jo crec que el Port està molt sensibilitzat amb l’àmbit mediambiental, i crec que els ports que siguin capaços de gestionar aquest assumpte correctament seran capdavanters a escala mundial.
De fet, aquesta és la percepció que ports d'arreu del món tenen respecte al nostre.
Totalment, a més considero que el port i la ciutat de Barcelona s’han acoblat molt bé i aquest és un dels grans mèrits que cal atribuir a totes dues parts, el fet d’aconseguir aquesta apertura de Barcelona al mar. Ara bé, el port té un problema, i és que no es pot ampliar gaire més. Té unes barreres físiques importants i dins d’aquests ja s’ha ampliat tot el que podia, però realment la tasca del port és magnífica i això contribueix a la bona valoració que té fora d’Espanya.
El Port de Tarragona també està evolucionant amb aliances com la de Cosco i PTP per transformar el moll d'Andalusia i situar la infraestructura a la primera divisió europea. Ara bé, quan parlem del Port, ens referim al de Barcelona. Som massa barcelonacentristes?
Bé, de vegades potser sí que hem estat massa barcelonacentristes, però sempre s'ha tingut en compte el Port de Tarragona i ha tingut una relació molt bona amb el de Barcelona, sempre han col·laborat, han tingut les seves sinergies, i Barcelona necessita Tarragona com a port de granel, i Tarragona també necessita Barcelona, és clar. No competiran mai, són espais diferents.
En termes d’infraestructures, quina Catalunya imagina en l’horitzó 2050?
Primer de tot, pel 2050 m'agradaria estar-hi (riu). Crec que s’estan posant les bases per tenir una Catalunya potent. Si ens deixem estar d’ideologies i abordem la realitat, crec que arribarem a tenir uns serveis adequats i, per tant, un territori molt habitable i molt còmode per viure. Tenim territori, persones i capacitat per estar contents.
