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Contenido recuperado del cuarto libro de VIA Empresa, Fem via! El repte de les infraestructures catalanes, presentado el pasado 27 de octubre del 2026.
Es una opinión muy general el hecho de que hablar de Rodalies equivale al Ferrocarril en su conjunto. Es así, porque la Alta Velocidad (AV) la vemos como una aviación aterrizada que sirve solo para ir lejos y porque de mercancías se habla mucho, pero muy poca gente ha visto un tren. Por estos hechos, aquello que entendemos por ferrocarril y por los problemas que padece, se identifica plenamente con Rodalies. Se puede pensar que este es simplemente un punto de vista popular o naíf, pero no es cierto porque la falta de visión nos ha llevado a que el Govern y expertos en Catalunya hayan menospreciado el ferrocarril, por ejemplo, otorgándole menor importancia que al metro. Es al metro donde se han destinado los recursos y las decisiones de crecimiento y nada al ferrocarril, el cual ha sido abandonado por el ministerio, con cifras de descenso de viajeros y abandono del mantenimiento, y por la Generalitat que, como máximo, ha mantenido las líneas, pero no las ha hecho crecer “por falta de demanda”. Una demanda que sí se reconocía en el metro.
Según datos de movilidad, a fecha de 2024, el metro transportó 468 millones de viajeros, por 215 de Rodalies (Renfe y FGC) en el ámbito de la Autoridad del Transporte de Barcelona (ATM), con lo cual el metro significa poco más del doble de los viajeros (2,2 veces) que Rodalies y es más que obvio que estos hacen un viaje de mucho más recorrido que el doble de los usuarios del metro. Es decir, si contamos los viajeros en los andenes, gana el metro, pero si los contamos dentro de los convoyes, en viajeros por kilómetro, gana Rodalies. La política tenderá a contar usuarios (votantes) en los andenes, pero una empresa o unos gobiernos eficientes, valorarán el servicio dentro de los convoyes. Es un hecho claro, pero no estamos aquí y, así, la última obra ferroviaria adjudicada, el alargamiento de la L8 de FGC, se hace con carácter de metro y no de Rodalies regionales.
De mercancías se habla mucho, pero muy poca gente ha visto un tren
Rodalies no han formado parte, pues, de las prioridades del transporte público a lo largo de, como mínimo, 40 años, en los cuales se ha disparado la movilidad regional y, a estas alturas, el servicio de FGC contrasta enormemente con el de Renfe. Ahora bien, como mencionábamos al principio, las Rodalies no son todo el ferrocarril y este hecho se convierte en una limitación o una confusión. Es una muestra el hecho de que el ministerio y la Generalitat comparten un Pla de Rodalies, ahora renovado hasta 2030; plan que no es un Pla de Ferrocarril, sino una mirada reducida, parcial. Y sí, la Generalitat ha hecho público un documento ferroviario para 2050, pero lo es con aspiraciones de mirada grandilocuente (Línea Orbital, Línea Transversal...).
Un auténtico Pla de Rodalies empezaría por un plan de servicios, y en función suya detectaría las limitaciones de la red, las enmiendas y las inversiones a realizar, pero el Pla de Rodalies es solo de infraestructura, mientras que el reciente Pla de Serveis Ferroviaris de la Generalitat se somete a un plan de inversión del cual no se detectan ni mencionan las limitaciones. Los suizos, por ejemplo, hacen planes integrales de servicios e infraestructura.
Un auténtico Pla de Rodalies, además, delimitaría un conjunto de servicios en dos modalidades: estándar y semidirectos. Ambos servicios serían aplicados a cada línea y bien pautados entre ellos (para los adelantamientos) y con horarios ligados al sistema de autobuses de las estaciones, con autobuses y ferrocarriles, alimentándose mutuamente. Desaparecerían las Rodalies de longitud enorme, como la R4 con unos 140 kilómetros, que hacen imposible cumplir horarios a cada mínima incidencia. Las Rodalies llegarían a Barcelona, quizás la atravesarían hasta la otra punta, pero no más allá, y habría líneas sin paso por la capital, como la actual R8 (Granollers-Martorell), pero con frecuencias correctas.
¿Qué descubriría un plan de esta sencillez? Pues su total imposibilidad. Varias serían las distorsiones que lo harían imposible de resolver: el paso de las mercancías, por ejemplo de Martorell dirección a Tarragona, los llamados servicios regionales, concentrados en la costa del Garraf, las insuficiencias del corredor detrás de Collserola por el paso de mercancías, etcétera. De hecho, muchos de los servicios regionales, al menos los que llegan a Girona y Tarragona, deberían ser los semidirectos de las líneas de Rodalies y deberían existir en todas ellas, no solamente en la línea de mar por el Garraf y Baix Penedès.
Ahora bien, intentar hacer funcionar lo que tenemos en el esquema heredado, que es por donde se está yendo, no se puede garantizar. Podría ser una táctica provisional y temporal dentro de una voluntad de mayor alcance que cambiaría el modelo, pero insistir en el modelo actual es una limitación que anuncia fracaso y una supeditación cuando, por ejemplo, en Madrid el cambio estructural ha sido enorme en los años de democracia. Sí, tenemos que comparar con Madrid, porque es de justicia. ¿Y la solución? Pues, necesitamos integrar en la ecuación ferroviaria la Alta Velocidad y las mercancías. Solo entonces Rodalies ganará perspectiva y viabilidad.
Hay que sacar las mercancías de las líneas de Rodalies, como también de las de la AV, por necesidad de unas y otras, para poder crecer y para no colapsar los diferentes servicios con requisitos en contraposición. Solo así serán posibles servicios estándar y semidirectos cronometrados. En segundo lugar, hay que establecer servicios regionales en AV para que los regionales más convencionales sean de menor alcance, presentes en todos los ejes y no solamente concentrados en el paso por la costa del Garraf, y alcanzar así un sistema jerárquico entre regionales y Rodalies. Esta claridad conceptual es un requisito ineludible, un dato de partida, pero todavía no forma parte de los esquemas de trabajo, porque, de hecho, no tenemos una estrategia ferroviaria segura a medio plazo.
Establecido el esquema general, las opciones de mejora de la red aparecerían como derivada lógica, y mencionaremos:
- El corredor del Vallès, entre Castellbisbal y Mollet, debe disponer de seis vías: AV, convencional y mercancías. Y solo estamos en las dos clásicas.
- El tercer túnel de Barcelona debe hacerse con mirada regional, de conjunto y, en este sentido, la conexión del Prat con la Sagrera, pero más detalladamente entre el Morrot y la estación de Francia, operaría de solución simple y con más carácter estructural.
- Para ser operativos se necesitan mejores estaciones técnicas en Barcelona y más allá. Sants está al límite, en cambio, frente al aeropuerto, en la recta de la T2, cabría una alternativa que permitiría el acceso de la AV a la T2 y una gran estación técnica. Las dos estaciones destacadas de Barcelona serían Aeroport y Sagrera, con Sants decantada a Rodalies.
- En Mollet, Granollers y Castellbisbal se necesitan estaciones regionales técnicas.
Una reestructuración de Rodalies debe tener en cuenta los regionales convencionales, ídem en AV, llamados media distancia, y la larga distancia. Rodalies pide marco de coherencia.
Un ejemplo: Barcelona mira al mar y ejerce la simetría Sants-Sagrera, cuando también podría mirar al interior, al corredor prelitoral, como hizo ya hace más de 100 años (Ferrocarrils Catalana, los actuales FGC). Una estación de AV en el Vallès serviría, sobre todo, para los regionales y se situaría a cinco minutos del centro de Barcelona. La apertura y la capitalidad de Barcelona pide este gesto que ampliaría un servicio que hoy se sitúa al límite (actuales S1 y S2 de FGC). Un hecho que facilitaría establecer servicios de Rodalies en círculo en el entorno de la capital, hoy inexistentes, religaría Rodalies con regionales, y facilitaría una irradiación de Barcelona hacia el conjunto del país. ¿Es solo una opción de Rodalies? Al contrario, es una opción estructural de carácter general, ferroviaria y de país.
Unas Rodalies reforzadas por servicios de media distancia en AV religarían buena parte del país, desde Lleida y Amposta a Figueres, con un sistema rápido por encima de uno más local, las Rodalies. Las comarcas enlazadas por la Alta Velocidad, suman el 80% de la población catalana. Pero, en este esquema, Lleida queda más cerca de Barcelona que Igualada, Manresa y Vic, y aquí tenemos un punto cojo.
Hay que sacar las mercancías de las líneas de Rodalies, como también de las de la AV, para poder crecer y para no colapsar los diferentes servicios con requisitos en contraposición
Manresa y Vic tienen servicios de Rodalies, que enlazan con Barcelona con más de una hora de recorrido, pero Igualada solo dispone del carrilet métrico de FGC. Nos haría falta mejorar el tiempo desde Manresa y Vic, y disponer de un auténtico enlace de Rodalies entre Igualada y Martorell, vía Barcelona. En este punto, debemos ampliar Rodalies y no hay ninguna otra polaridad catalana que lo pida con más prioridad que la Anoia, y posiblemente enlazando hasta Calaf. Ampliar las Rodalies no forma parte de ningún esquema de trabajo actual, del Ministerio ni de la Generalitat y sería necesario.
En el caso de Manresa y de Vic, se necesitan acciones concretas en la infraestructura. Con Vic no solamente se trata de hacer la segunda vía, actualmente en curso, sino que, por ejemplo, entre Centelles y la Garriga sería posible salvar las curvas del Congost y hacer un túnel directo. Un solo túnel, para las dos direcciones, ampliable en el futuro que nos ahorraría tiempo y el impacto de ampliar las curvas por el Congost. La línea actual seguirá de red local, pero tendríamos atajo. Con Manresa habría que conectar mejor en la dirección sur del Llobregat y debería permitir el enlace con la línea con Abrera y Martorell, y dar continuidad al eje de Lleida hacia el Puerto, con sentido también de mercancías.
Las soluciones para Rodalies no son específicamente de Rodalies. Solo la solución del contexto (mercancías y regionales en AV) salvará las Rodalies. La quiebra de Rodalies denota la del conjunto del sistema ferroviario catalán, y los usuarios cada día pagan el precio. No se debe resolver Rodalies sino, básicamente, el resto. Y el resultado sería un país, no solo una infraestructura, con un modelo territorial de futuro. Un sistema bien articulado por Rodalies en las relaciones de proximidad, junto a las relaciones de mayor dimensión a escala de país, en regionales y mercancías.
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