El convoy estaba en la estación de Granollers a punto de salir. Entonces, aparece la maquinista: “¡Este tren no saldrá!, ¡este tren no saldrá!” El maquinista que tenía que recoger el convoy en Sants hacía veinte minutos que había avisado diciendo que no se presentaría y el tren de Granollers se suprimía.
Los aristócratas del sector
Nunca sabremos qué pasó con aquel maquinista que no se presentó ni por qué la operativa de Renfe es tan frágil ante eventualidades como estas. Durante los últimos días de la última huelga, que aún mantenían sindicatos minoritarios, trascendió que un par de empleados habían estado dando instrucciones fraudulentas desde el centro de control del Clot para paralizar la circulación de trenes. Unos dijeron que lo despedirían, el otro... Ahora se entienden mejor las reticencias de los maquinistas a pasar a ser gestionados por una nueva empresa, diferente de Renfe. Quizás sí que quieren mantener el derecho a volver a sus lugares de origen, donde la vida es más barata y el sueldo se mantiene. Ahora, todo hace pensar que décadas de endogamia y de privilegios acumulados han convertido Renfe en Can Seixanta y los maquinistas en los aristócratas del sector, como los pilotos de avión.
Mientras tanto, la Generalitat se ha inhibido todos estos años de la formación de maquinistas y de personal ferroviario. En la escuela de Renfe de L'Hospitalet, siempre han sido mayoría los alumnos venidos de fuera. No ha habido ninguna política de becas para incentivar a los alumnos catalanes ni ninguna línea de formación profesional que acercara a los jóvenes al sector. Como comentábamos en el último artículo, ni siquiera desde FGC se han preocupado por el tema y ahora reclaman personal para los nuevos servicios de Lleida-Manresa y para la línea del aeropuerto, pero los estudios son largos, con dos fases, y por eso mismo, caros. Sólo hijos y nietos de ferroviarios están dispuestos a hacer la inversión de dinero y de tiempo necesaria para obtener el título de maquinista.
Premià no quiere 300 viviendas más
Ya hemos comentado algunas veces que tener unos trenes metropolitanos -metro y suburbanos- eficientes es una condición necesaria para organizar la movilidad y el funcionamiento de una región metropolitana de cinco millones de habitantes. Pero hay que insistir en que no es suficiente. No hace mucho, por ejemplo, leíamos la noticia de que el Ayuntamiento de Premià de Mar ha decidido recalificar una parcela donde, desde hace décadas, se podían construir 300 viviendas y devolverla al uso rural. Ya veremos si lo llegan a hacer y si el lucro cesante de los propietarios no conlleva unas indemnizaciones imposibles de asumir. Pero a falta de una autoridad regional efectiva en materia urbanística, cada municipio va a la suya.
Los de Premià argumentaban que ya son 29.000 habitantes y que no pueden generar servicios para asumir un incremento de población de esta manera. Es comprensible que cada uno intente preservar su pequeño paraíso -por cierto, convenientemente conectado con tren a Barcelona- y que crear viviendas no es suficiente: hay que crear ciudad, es decir servicios de todo tipo. Y si no, recordemos los más de 9.000 pisos vacíos que aún poseía la Sareb en Catalunya y que ahora han pasado a la nueva empresa estatal de gestión, a ver si los colocan. Porque el problema no es tanto o sólo de vivienda, es de crear ciudad. Y esto es caro y lento.
La región metropolitana a paso de metro
Este verano, el Centro Tecnológico del Notariado ha hecho público un estudio que propugna una mejora de la conectividad, se entiende que en transporte público, de las cabezas de comarca de la provincia con Barcelona para disminuir la presión sobre la ciudad central. Ya hemos explicado que esta es una condición necesaria, pero no suficiente en otros artículos. Sin embargo, vista la información facilitada en conjunto, aparecen algunas paradojas que, no por conocidas, son menos reales. Por ejemplo, desde Terrassa se necesitan 56 minutos en tren para llegar a Barcelona. Prácticamente, el mismo tiempo que desde Vilafranca, aunque la capital vallesana está a 30 kilómetros de la capital y la penedesenca a 60.
Desde Terrassa se necesitan 56 minutos en tren para llegar a Barcelona. Prácticamente, el mismo tiempo que desde Vilafranca, aunque la capital vallesana está a 30 kilómetros de la capital y la penedesenca a 60
No es que la conexión con Vilafranca sea una maravilla, sino que la de Terrassa es un desastre porque no hay trenes semidirectos: el uso intensivo de la infraestructura no lo permite. El metro del Vallès, como lo llamaba antes la propaganda, es eso mismo, un ferrocarril con paradas y tiempos de trayecto de metro. Bastante ineficiente si vienes de Sabadell o Terrassa.
Dice el informe que en algunas de estas ciudades, las más alejadas, el precio por m² puede ser la mitad que en Barcelona. Sin embargo, en un caso de éxito en este sentido, como es el de Girona y su conexión en media hora con alta velocidad, la nueva demanda así inducida provoca un alza de precios, de forma que el año pasado, con un aumento de dos dígitos, fue la tercera ciudad de todo el Estado con un incremento más elevado. Y en Girona no parecen muy contentos por este encarecimiento. Todo crecimiento de la oferta que no sea planificado simultáneamente extenderá el aumento de precios barcelonés a los lugares beneficiarios de mejores conectividades con la capital.
La fantasía del tren orbital
Ahora mismo, hay en el Vallès quien fantasea con un tren orbital que una directamente las capitales de la Región Metropolitana: de Vilanova a Mataró pasando por Vilafranca, Terrassa, Sabadell y Granollers. Incluso el gobierno Illa habla de ello de cara al 2050. Sobre el papel es muy bonito, pero ¿quién usaría este servicio? ¿Cuáles son los flujos actuales y previsibles entre Vilanova y Terrassa? ¿Y entre Vilafranca y Mataró? Muy escasos. Tanto, que por no haber no hay ni una compañía de autobús que se haya interesado por un trayecto de este tipo.
Como decíamos el último día, más valdría que, desde el Vallès, insistieran en que los FGC hicieran un segundo túnel ferroviario por Collserola con el objeto de aumentar la capacidad de la conexión con Barcelona y permitir semidirectos que, desde Terrassa y también de Sabadell, permitieran llegar a la plaza Catalunya en media hora. Entonces sí que podríamos hablar de alternativas reales a Barcelona en materia de vivienda. Pero, alerta, Sabadell ya ha agotado casi todo su suelo urbano y Terrassa ya ha hecho una expansión muy acelerada. Y hay que compasar la nueva oferta de vivienda con los servicios públicos correspondientes. Por lo tanto, todo es mucho más complejo que tirar vías, y hacerlo acertadamente, por aquí o por allá.
La ineficiencia ministerial en Catalnya
En cualquier caso, cabe decir que la lentitud de la Administración, especialmente la central, cuando se refiere a Catalunya- es exasperante. Finalmente, se ha materializado el acuerdo para que la Generalitat haga unos intercambiadores entre las líneas de Cercanías y las de los FGC en Sant Cugat del Vallès (Volpelleres y Hospital General, junto a Rubí). Es dinero del Estado que gestionará la Generalitat porque representa que es más rápida en hacer las obras. Posiblemente. Pero es que este acuerdo forma parte de las contrapartidas que ERC obtuvo del PSOE en octubre de 2023. Casi dos años para formalizar en un convenio un acuerdo político que hacía doce años que se reclamaba desde el Vallès.
Sin embargo, a pesar de ser una inversión relativamente reducida -36 millones de euros- y no muy complicada de materializar, recordemos que enlaza dos líneas una de las cuales está absolutamente infrautilizada, que es la que une Martorell y Granollers. Una línea transversal que se parece a esta línea orbital de la que hablábamos antes, pero sin enlazar directamente Sabadell y Terrassa, sino Rubí, Sant Cugat, Cerdanyola y Mollet. Con un solo tren cada hora, con estaciones lejos del centro de los municipios y medio abandonadas, hay que tener muchas ganas y mucha necesidad para usar el tren en este trayecto. Se había hablado de hacer llegar los trenes que desde el Maresme llegan a Molins de Rei al menos hasta Sant Cugat y, aumentar así la frecuencia hacia el Baix Llobregat. Pero la Generalitat no se ha decidido nunca, quizás por la falta de convoyes disponibles. Ahora dicen que el año que viene empezarán a llegar los nuevos trenes encargados por Renfe. En todo caso, en las condiciones actuales, el tráfico de pasajeros es absolutamente marginal.
A Catalunya qualsevol inversió de Madrid sempre és rebuda de forma acrítica per molts sectors polítics i empresarials
Otro caso de ineficiencia madrileña en Catalunya -por no entrar en todo el tema de Cercanías que ya hemos tratado suficientemente- es el tren al aeropuerto, que finalmente gestionará FGC. Un proyecto comenzado en 2015, ¡hace diez años!, y para el que aún queda una espera de cuatro años más. Una inversión de más de 400 millones de euros que seguramente no era de las más urgentes, ya que en el aeropuerto ya hay tren -que se podía mejorar- y llega el metro. Otra cosa es que se tratara de una vía de paso. Entonces se podría llegar al aeropuerto desde Girona, Reus o Valencia, sin tener que cambiar de tren en Sants. Pero no. Se trata sólo de un tren lanzadera, de ancho europeo, eso sí.
Sin embargo, en Catalunya cualquier inversión de Madrid -en este caso de Adif- siempre es recibida de forma acrítica por muchos sectores políticos y empresariales. No fuera caso que la suspendieran, como era la amenaza de Aena con la ampliación del aeropuerto, y el déficit de inversiones del Estado y sus empresas en Catalunya aún fuera más elevado.
Los riesgos de crear infraestructuras antes de que se necesiten
Es cierto que la disponibilidad de una infraestructura de transporte y la oferta correspondiente pueden inducir, poco a poco, una demanda potencial. Pero este es siempre un planteamiento muy delicado. Primero, porque la prioridad debe ser obtener la máxima rentabilidad entre la inversión realizada y el uso que se hace en un plazo razonable, que no puede ser de más de un año o dos. Recordemos, por ejemplo, la célebre ocurrencia del alcalde Maragall a finales de los años 80 de hacer un metro en Montjuïc, cuando éste apenas llegaba a Nou Barris.
Y segundo, una vez satisfechas las necesidades más inmediatas, hay que acertarla muy bien y que todos los demás factores confluyan para que aquella demanda potencial a inducir llegue a materializarse en un plazo razonable. Volviendo al metro, la L9 -aquella obra faraónica de la que ya hemos hablado- hace un bucle inesperado en el municipio de El Prat. En 2011 se construyeron los andenes y los accesos a una estación -La Ribera-Eixample Nord- que nunca ha estado en funcionamiento. Y es que desde el Ayuntamiento esperaban poder desarrollar un nuevo barrio de 3.500 viviendas en aquella zona que aún no existe. Quizás de aquí a quince años más...
Ahora tenemos la última propuesta del gobierno Illa. Trenes tranvía por toda Catalunya, tren orbital de Vilanova a Mataró, tren paralelo al Eje Transversal... Menos mal que es para el 2050 y entonces ya veremos dónde estamos. Habrá que hilar fino porque los recursos son escasos por definición, tanto para invertir como para mantener líneas deficitarias. Y en todo caso, mejor algún tren tranvía de estos que las fantasías del tren orbital o del Eje Transversal, si no es que volteamos Catalunya como un calcetín. Que seguro que no lo podremos hacer.