CA | ES

Variant de Vandellòs: 22 anys per 30 minuts menys

La infraestructura del Corredor Mediterrani de doble via d'ample ibèric no permet que els trens de mercaderies transcorrin ininterrompudament de València a França

La connexió de la variant de Vandellòs | ACN La connexió de la variant de Vandellòs | ACN

Ja és una realitat. Havien promés posar-la en marxa abans que acabés el 2019, però no va ser així. De fet, havia d'entrar en funcionament el 2013 i després el 2015, però no, tampoc no va ser així. L'Euromed Barcelona-València ha fet via per primera vegada passant per la variant de Vandellòs del Corredor Mediterrani aquest 13 de gener en un trajecte que havia de durar mitja hora menys del que els passatgers estaven habituats i que dóna l'opció d'arribar a una o altra ciutat en tres hores -encara 25 minuts més del que es triga per arribar de Barcelona a Madrid-. Un petit pas més per al Corredor que, suposadament, ha d'estar completament enllestit el 2025. Ara bé, lluny d'adaptar-se als estàndars internacionals, la nova variant és de doble via d'ample ibèric, cosa que que no permetrà que els trens de mercaderies transcorrin ininterrompudament des del País Valencià fins a la frontera francesa. I no només això. El primer tren en direcció a la capital valenciana ha arribat mitja hora tard. Segons ha confirmat Renfe a VIA Empresa, el comboi ja ha sortit amb 15 minuts de retard de Barcelona per un problema logístic a Can Tunis i ha arribat amb 30 minuts de retard a la seva destinació perquè "quan surts fora del teu solc pots acumular el retard".

Més info: Corredor Mediterrani: l'any de la variant de Vandellós

La Declaració d'Impacte Ambiental (DIA) sobre l'estudi informatiu de la línia ferroviària València-Barcelona del tram Vandellòs-Tarragona va sortir publicada al Butlletí Oficial de l'Estat (BOE) el 23 de juny del 1998. Quasi 22 anys després, avui entra en funcionament una infraestructura que ha suposat una inversió de 700 milions d'euros. El tram de 64 quilòmetres disposa d'una doble via amb ample ibèric fins els canviadors d'ample de la Boella, i des d'allà, d'una d'ample internacional fins a l'estació del Camp de Tarragona. Això sí, tot i que la seva posada en marxa ha estat llargament reivindicada al territori, l'eliminació d'estacions com Salou o la reducció de connexions a les Terres de l'Ebre han aixecat fortes crítiques.

Operaris d'Adif enllestint l'electrificació en la connexió de la variant de Vandellòs al Corredor Mediterrani | ACN

Operaris d'Adif enllestint l'electrificació en la connexió de la variant de Vandellòs al Corredor Mediterrani | ACN

Tècnics d'Adif han treballat des de divendres 10 de gener fins dilluns 13 a les sis de la matinada sense pausa per posar en marxa la connexió de la variant ferroviària de Vandellòs. Durant l'operació, s'ha desmuntat la via única desplaçant-la parcialment en els seus extrems fins completar la connexió de les dos vies. També s'ha desmuntat un aparell de via a l'altura de Calafat, que s'ha substituït per trams de via general.

Història d'una obra eterna

L'inici: abril, 1995

El 18 d'abril del 1995, la Direcció General d'Infraestructures del Transport Ferroviari remet l'Estudi Informatiu de la Línia València-Tarragona: Tram Vandellòs-Tarragona (via doble per a 200-220 quilòmetres/hora a la Direcció General de Política Ambiental, que proposava cinc possibles corredors per a aquest tram. En aquell moment, Renfe diu que és preferible que duplicar la via actual, però accepta, si no hi ha més remei, alguna de les alternatives a l'interior del territori. Si fos així, la via única seria destinada només al servei regional i possible via de sortida en cas d'emergència.

La DIA del 1998

Mesos més tard, el Govern de José María Aznar publicava al BOE la Declaració d'Impacte Ambiental sobre l'estudi informatiu de la línia ferroviària València-Barcelona del tram Vandellòs-Tarragona aprovada el 20 de maig del 1998. El Ministeri de Medi Ambient liderat per la popular Isabel Tocino aprovava una resolució que optava per construir un corredor allunyat de la costa i exigia el desmantellament de la via actual. Sempre que es prestés atenció al fet d'evitar l'afectació de la vegetació existent, i deixant clar que el resultat de les obres de retirada de les vies, travesses i línies elèctriques s'acabaria restaurant amb més vegetació, el tram podia tirar endavant.

 

Declaració ambiental

Examinada la documentació continguda en l'expedient d'avaluació d'impacte ambiental i completat l'anàlisi ambiental amb la visita a la zona del projecte, es considera que, entre les solucions contemplades a l'Estudi Informatiu, la solució A14 pot ser ambientalment viable si comporta el desmantellament de la via actual (tram: Inici T1.1final ramal a indústries), s'executa la modificació del traçat exposada a la Condició 1, s'atenen les recomanacions proposades en l'Estudi d'Impacte Ambiental i es compleixen un seguit de condicions més.

 

Canvi de plans: març, 2003

El BOE publica l'1 de març del 2003 la modificació del traçat que proposava l'estudi informatiu del 1998: s'ha d'aprovar com a traçat la DIA del desembre del 2002, que opta per modificar el tram final, se centra en la connexió directa i descarta la connexió en antena. També contempla l'elaboració d'un anàlisi de viabilitat per construir una andana d'ample internacional a l'estació de Vila-seca, mantenir els contactes amb Aena per coordinar les actuacions amb l'Aeroport de Reus.

Promeses que no arriben

És la història interminable. La llista de canvis, retards i promeses que no arriben amb el pas dels anys és tan llarga que es fa impossible enumerar-les totes. El 2005, el Ministeri de Foment de Magdalena Álvarez desbloqueja la connexió de la línia d'alta velocitat entre Barcelona i Madrid i adjudica les obres per a l'octubre del 2006. Els de la ministra socialista prometen que, abans del 2011, el Corredor estarà enllestit.

Més info: Sis mesos de (des)propòsits de Corredor Mediterrani

Però arriba la crisi i, tot i que la plataforma de la via està quasi acabada en tots els trams, les inversions fetes des de 2007 queden paralitzades. El 22 de gener del 2011, amb José Blanco al capdavant del Ministeri, es publica al BOE l'adjudicació de la instal·lació de vies, l'electrificació i el ramal fins a Tarragona. Ja no va ser fins desembre del 2012, que els d'Ana Pastor presentaven el projecte d'implantació de l'ample internacional on s'assegurava que la variant de Vandellòs, apta per al trànsit de passatgers i mercaderies, entraria en servei el 2015 en aquesta modalitat. Però no ha estat així. I no ha estat així perquè el mateix Ministeri va decidir al gener del 2014 que la variant es posaria en marxa en ample ibèric, obres que acaben a l'agost del 2016. 

La variant de Vandellòs | Ferropèdia / CC

La variant de Vandellòs | Ferropèdia / CC

Durant el 2019, les promeses també se les va emportar el vent amb l'arribada del 2020. El novembre del 2018, s'anunciava la seva posada en marxa durant el primer trimestre de l'any següent, però la lenta gestió dels tràmits de seguretat van abocar al retard, una vegada més, la seva posada en marxa. Ja al juny, Ábalos havia garantit la seva posada en marxa "en els propers mesos". A la tornada de les vacances d'estiu, el ministre en funcions prometia que abans que acabés l'any tallarien la cinta de la seva inauguració. Però tampoc no va ser així. I la dècada dels 10' va dir adéu sense haver vist aquest tram fos una realitat.

Inauguracions... residuals?

Arriben tard, i molt tard, però finalment arriben. Però, què passa que quan es posen en marxa infraestructures d'obres eternes a Catalunya les autoritats desapareixen? En plena formació del nou Govern espanyol, Renfe havia convocat la premsa per l'estrena de la variant de Vandellòs. La idea era que, poc més d'una hora després que el tren sortís de l'estació de Joaquín Sorolla de València, a la parada de Castelló, s'afegissin al trajecte les autoritats, però finalment no ha estat així.

Treballs nocturns dels operaris d'Adif acabant d'enllestir la connexió de la variant de Vandellòs | ACN

Treballs nocturns dels operaris d'Adif acabant d'enllestir la connexió de la variant de Vandellòs | ACN

També va passar el mateix amb la inauguració del tram de l'autovia B-24 que conforma la variant N-340 al seu pas per Vallirana, estrenada el passat mes de novembre del 2019, i que va suposar una inversió de 176 milions d'euros. El projecte havia estat aprovat el 2003, el mateix any en què s'havien licitat les obres, que van ser adjudicades el 2004, però, per diversos contratemps, es van paralitzar el 2011 i es van reprendre el 2015. A només cinc dies per a la repetició de les eleccions espanyoles, a la seva inauguració, tampoc no hi va assistir cap autoritat.

Paradoxalment, a l'estrena de l'AVE Barcelona-Madrid el 20 de febrer del 2008 tampoc no hi va assistir ningú. El primer viatge de l’AVE entre les dues capitals va haver de fer-se sense cap representant del Govern espanyol perquè també estaven enmig de la campanya electoral per les eleccions del 8 de març del 2008 i, en plena cursa per als comicis, els polítics tenen prohibit inaugurar obres.

Deia Josep Vicent Boira, comissionat del Govern espanyol per al Corredor Mediterrani, en una entrevista amb VIA Empresa que "posaria el Corredor Mediterrani al nivell de la Unió Monetària". Però sembla que no tothom ho sent així. Amb els ulls posats en el 2025, data fixada per l'estrena total del Corredor Mediterrani, caldrà veure si és cert, com prometia Ábalos, que el 2021 estaran totes les obres del Corredor en marxa. A ulls de Boira, l'any vinent "tindríem el Corredor Mediterrani encarrilat".

Més informació
Corredor i finançament, la promesa valenciana
València, el cul de sac del Corredor Mediterrani
Corredor Mediterrani, parat per obres
Boira: "Jo posaria el Corredor Mediterrani al nivell de la Unió Monetària"
Avui et destaquem
El més llegit