Variante de Vandellòs: 22 años para 30 minutos menos

La infraestructura del Corredor Mediterráneo de doble vía de ancho ibérico no permite que los trenes de mercancías transcurran ininterrumpidamente de València a Francia

La conexión de la variante de Vandellòs | ACN La conexión de la variante de Vandellòs | ACN

Ya es una realidad. Habían prometido ponerla en marcha antes de que acabara 2019, pero no fue así. De hecho, tenía que entrar en funcionamiento en 2013 y después en 2015, pero no, tampoco fue así. El Euromed Barcelona-València ha hecho vía por primera vez pasando por la variante de Vandellòs del Corredor Mediterráneo este 13 de enero en un trayecto que tenía que durar media hora menos de lo que los pasajeros estaban habituados y que da la opción de llegar a una u otra ciudad en tres horas -todavía 25 minutos más de lo que se tarda para llegar de Barcelona a Madrid-. Un pequeño paso más para Corredor que, supuestamente, tiene que estar completamente terminado en 2025. Ahora bien, lejos de adaptarse a los estàndars internacionales, la nueva variante es de doble vía de ancho ibérico, cosa que que no permitirá que los trenes de mercancías transcurran ininterrumpidamente desde el País Valencià hasta la frontera francesa. Y no sólo eso. El primer tren en dirección a la capital valenciana ha llegado media hora tarde. Y no sólo eso. El primer tren en dirección a la capital valenciana ha llegado media hora tarde. Según ha confirmado Renfe a VIA Empresa, el convoy ya ha salido con 15 minutos de retraso de Barcelona por un problema logístico en Can Tunis y ha llegado con 30 minutos de retraso a su destino porque "cuando sales fuera de tu surco puedes acumular el retraso".

Més info: Corredor Mediterráneo: el año de la variante de Vandellós

La Declaración de Impacto Ambiental (DÍA) sobre el estudio informativo de la línea ferroviaria València-Barcelona del tramo Vandellòs-Tarragona salió publicada al Boletín Oficial del Estado (BOE) el 23 de junio de 1998. Casi 22 años después, hoy entra en funcionamiento una infraestructura que ha supuesto una inversión de 700 millones de euros. El tramo de 64 kilómetros dispone de una doble vía con ancho ibérico hasta los cambiadores de ancho de Boella, y desde allí, de una de ancho internacional hasta la estación del Camp de Tarragona. Eso sí, a pesar de que su puesta en marcha ha sido largamente reivindicada en el territorio, la eliminación de estaciones como Salou o la reducción de conexiones en las Terres de l'Ebre han levantado fuertes críticas.

Operaris d'Adif enllestint l'electrificació en la connexió de la variant de Vandellòs al Corredor Mediterrani | ACN

Operarios de Adif terminando la electrificación en la conexión de la variante de Vandellòs en el Corredor Mediterráneo | ACN

Técnicos de Adif han trabajado desde viernes 10 de enero hasta lunes 13 a las séis de la madrugada sin pausa para poner en marcha la conexión de la variante ferroviaria de Vandellòs. Durante la operación, se ha desmontado la vía única desplazándola parcialmente en sus extremos hasta completar la conexión de las dos vías. También se ha desmontado un aparato de vía a la altura de Calafat, que se ha sustituido por tramos de vía general.

Historia de una obra eterna

El inicio: abril, 1995

El 18 de abril de 1995, la Dirección general de Infraestructuras del Transporte Ferroviario remite el Estudio Informativo de la Línea València-Tarragona: Tramo Vandellòs-Tarragona (vía doble para 200-220 kilómetros/hora a la Dirección general de Política Ambiental, que proponía cinco posibles corredores para este tramo. En aquel momento, Renfe dice que es preferible que duplicar la vía actual, pero acepta, si no hay más remedio, alguna de las alternativas en el interior del territorio. Si así fuera, la vía única sería destinada sólo al servicio regional y posible vía de salida en caso de emergencia.

La DÍA de 1998

Meses más tarde, el Gobierno de José María Aznar publicaba en el BOE la Declaración de Impacto Ambiental sobre el estudio informativo de la línea ferroviaria València-Barcelona del tramo Vandellòs-Tarragona aprobada el 20 de mayo de 1998. El Ministerio de Medio Ambiente liderado por la popular Isabel Tocino aprobaba una resolución que optaba por construir un corredor alejado de la costa y exigía el desmantelamiento de la vía actual. Siempre que se prestara atención al hecho de evitar la afectación de la vegetación existente, y dejando claro que el resultado de las obras de retirada de las vías, travesías y líneas eléctricas se acabaría restaurando con más vegetación, el tramo podía salir adelante.

 

Declaración ambiental

Examinada la documentación contenida en el expediente de evaluación de impacto ambiental y completado el análisis ambiental con la visita a la zona del proyecto, se considera que, entre las soluciones contempladas al Estudio Informativo, la solución A14 puede ser ambientalmente viable si comporta el desmantelamiento de la vía actual (tramo: Inicio T1.1final ramal a industrias), se ejecuta la modificación del trazado expuesta a la Condición 1, se atienen las recomendaciones propuestas en el Estudio de Impacto Ambiental y se cumplen una serie de condiciones más.

 

Cambio de planes: marzo, 2003

El BOE publica el 1 de marzo de 2003 la modificación del trazado que proponía el estudio informativo de 1998: se tiene que aprobar como trazado la DÍA de diciembre de 2002, que opta para modificar el tramo final, se centra en la conexión directa y descarta la conexión en antena. También contempla la elaboración de un análisis de viabilidad para construir un andén de ancho internacional en la estación de Vila-seca, mantener los contactos con Aena para coordinar las actuaciones con el Aeropuerto de Reus.

Promesas que no llegan

Es la historia interminable. La lista de cambios, retrasos y promesas que no llegan con el paso de los años es tan larga que se hace imposible enumerarlas todas. En 2005, el Ministerio de Fomento de Magdalena Álvarez desbloquea la conexión de la línea de alta velocidad entre Barcelona y Madrid y adjudica las obras para octubre de 2006. Los de la ministra socialista prometen que, antes de 2011, Corredor estará terminado.

Més info: Seis meses de (des)propósitos de Corredor Mediterráneo

Pero llega la crisis y, a pesar de que la plataforma de la vía está casi acabada en todos los tramos, las inversiones hechas desde 2007 quedan paralizadas. El 22 de enero de 2011, con José Blanco al frente del Ministerio, se publica en el BOE la adjudicación de la instalación de vías, la electrificación y el ramal hasta Tarragona. Ya no fue hasta diciembre de 2012, que los de Ana Pastor presentaban el proyecto de implantación del ancho internacional donde se aseguraba que la variante de Vandellòs, apta para el tránsito de pasajeros y mercancías, entraría en servicio en 2015 en esta modalidad. Pero no ha sido así. Y no ha sido así porque el mismo Ministerio decidió en enero de 2014 que la variante se pondría en marcha en ancho ibérico, obras que acaban en agosto de 2016.

La variant de Vandellòs | Ferropèdia / CC

La variante de Vandellòs | Ferropedia / CC

Durante 2019, las promesas también se las llevó el viento con la llegada de 2020. En noviembre de 2018, se anunciaba su puesta en marcha durante el primer trimestre del año siguiente, pero la lenta gestión de los trámites de seguridad abocaron al retraso, una vez más, su puesta en marcha. Ya en junio, Ábalos había garantizado su puesta en marcha "en los próximos meses". Al volver de las vacaciones de verano, el ministro en funciones prometía que antes de que acabara el año cortarían la cinta de su inauguración. Pero tampoco fue así. Y la década de los 10' dijo adiós sin haber visto este tramo fuera una realidad.

Inauguraciones... ¿residuales?

Llegan tarde, y muy tarde, pero finalmente llegan. Pero, ¿qué pasa que cuando se ponen en marcha infraestructuras de obras eternas en Catalunya las autoridades desaparecen? En plena formación del nuevo Gobierno, Renfe había convocado a la prensa para el estreno de la variante de Vandellòs. La idea era que, poco más de una hora después de que el tren saliera de la estación de Joaquín Sorolla de València, a la parada de Castelló, se añadieran al trayecto las autoridades, pero finalmente no ha sido así.

Treballs nocturns dels operaris d'Adif acabant d'enllestir la connexió de la variant de Vandellòs | ACN

Trabajos nocturnos de los operarios de Adif acabando de terminar la conexión de la variante de Vandellòs | ACN

También pasó lo mismo con la inauguración del tramo de la autovía B-24 que conforma la variante N-340 a su paso por Vallirana, estrenada el pasado mes de noviembre de 2019, y que supuso una inversión de 176 millones de euros. El proyecto había sido aprobado en 2003, el mismo año en que se habían licitado las obras, que fueron adjudicadas en 2004, pero, por varios contratiempos, se paralizaron en 2011 y se retomaron en 2015. A sólo cinco días para la repetición de las elecciones españolas, a su inauguración, tampoco asistió ninguna autoridad.

Paradójicamente, al estreno del AVE Barcelona-Madrid el 20 de febrero de 2008 tampoco asistió nadie. El primer viaje del AVE entre las dos capitales tuvo que hacerse sin ningún representante del Gobierno porque también estaban en medio de la campaña electoral por las elecciones del 8 de marzo de 2008 y, en plena carrera para los comicios, los políticos tienen prohibido inaugurar obras.

Decía Josep Vicent Boira, comisionado del Gobierno para Corredor Mediterráneo, en una entrevista con VIA Empresa que "pondría Corredor Mediterráneo al nivel de la Unión Monetaria". Pero parece que no todo el mundo lo siente así. Con los ojos puestos en 2025, fecha fijada para el estreno total de Corredor Mediterráneo, habrá que ver si es cierto, como prometía Ábalos, que en 2021 estarán todas las obras de Corredor en marcha. A ojos de Boira, el próximo año "tendríamos el Corredor Mediterráneo encarrilado".

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