A mig camí entre Barcelona i París hi ha el famós viaducte de Millau, dissenyat per Sir Norman Foster. Amb pilars més elevats que la torre Eiffel, és el viaducte més alt del món. És llarg de 2,5 kilòmetres i es va construir en 36 mesos a principis de segle. Va costar 320 milions d'euros, a càrrec dels usuaris, no del contribuent, amb una concessió a 75 anys.
A Barcelona portem una pila d'anys en la construcció de la línia L9 del metro, “la línia més llarga d’Europa”, segons insisteix la publicitat. L'obra costava, en les estimacions de ja fa anys, uns 6.500 milions d'euros, més del doble del previst inicialment. La primera conclusió de comparació salta a la vista: ambdues obres costen el mateix per quilòmetre lineal a preus del mateix moment, uns 150 milions d’euros el quilòmetre. Costa de creure, però és així.
Les xifres ens revelen una obra —la de Millau— brillant i relativament barata, i una altra costosa i complexa a Barcelona. Amb la diferència que l'L9 és més de disset vegades més llarga. Imaginem-nos un viaducte igual que el de Millau, de 43 quilòmetres de llargada, com de Barcelona a Manresa en línia recta. Una cosa espectacular, només que nosaltres l’hem fet amagar al subsol.
Ens podem imaginar també que a Barcelona podríem haver construït, pel mateix preu, un Metro aeri que recorregués tota la ciutat de punta a punta, a 200 metres d'altura. La capital del disseny comptaria avui a escala mundial amb una obra des de la qual es veuria la ciutat com una maqueta als seus peus, amb sortides i postes de sol reals, amb pluges autèntiques, amb l'encesa dels llums a la nit com un pessebre. Tot un espectacle, i pel mateix preu. Certament, no ens caldria inventar olimpíades d'hivern per a ser novament l'atracció mundial.
Pel mateix preu de l'L9, podríem haver tingut un Metro aeri que recorregués tot Barcelona de punta a punta, a 200 metres d'altura
I amb una plataforma de 32 metres d'amplada, com la que hi ha a Millau, hi passarien sis trens —tres en cada direcció— perquè els executius anessin directament de l'aeroport a Santa Coloma, amb parada només a Pedralbes. Altres combois farien parades semidirectes i finalment uns altres, plens de turistes, es mourien en un viatge lent de 96 quilòmetres entre anada i tornada. Una al·lucinació, certament. Una al·lucinació d'allò que avui són les obres públiques a casa nostra.
L'L9 s'ha menjat tots els recursos del Pla Director d'Inversions en Transport Col·lectiu (PDI) al llarg d’un quart de segle. La magnitud de l’encariment de l'obra de la línia mereix una comissió parlamentària que l’estudiï profundament i que la universitat i els col·legis professionals s'hi arremanguin. Passar dissimuladament per damunt del fet no és admissible. No és cap obra petita, sinó una època a superar i digerir.
El projecte ha fallat no només per motius constructius, sinó per concepte. I ho ha fet des del principi, ja que les dades de la mobilitat previstes són dubtoses. Ja fa temps, la magnitud de la despesa i la manca de recursos públics van portar a adjudicar que algunes estacions es construirien i mantindrien per concessió administrativa a 30 anys a través d’agents privats.
Tots els partits que han passat pel govern de la Generalitat han assumit l'obra de l'L9 sense discussió; mai no s’ha encarregat cap auditoria i només comptem amb un informe parcial de la Sindicatura de Comptes del 2016
Per a qui en faci una anàlisi política comprovarà que va néixer com un acord de la sociovergència, però que, al final, tots els partits que han passat pel govern de la Generalitat l’han assumit sense discussió. Per no fer, mai no s’ha encarregat cap auditoria i només comptem amb un informe parcial de la Sindicatura de Comptes del 2016. La dimensió i desencert d'aquesta obra és d'una categoria tan gran que ningú no s'atreveix a criticar-la directament. Però, per un principi de claredat i higiene pública i democràtica, caldria fer-ho. Costarà un cert temps que el sistema polític català assumeixi que ha de fer un balanç rigorós de l'L9. Algun dia, però, aquest desori obligarà a la claredat.
Mentrestant, sempre ens quedarà Millau per anar a veure una obra brillant i puntual, sabedors que aquí hem fet disset vegades la seva inversió, però sota terra i sense un rendiment plenament justificat.
Qui va decidir l'L9?
L'L9-10 va néixer com una gran idea: un gran arc de perímetre de ciutat i unes extensions bifurcades als municipis d’est i oest. I la construcció es faria amb un sol túnel, de diàmetre gran, que permetés encaixar dins seu les andanes de les estacions i els trens anirien l’un damunt de l’altre, mig túnel per a cadascun.
La gran idea suposava que la mobilitat a través de Barcelona era elevada. Per exemple, de l’Hospitalet a Badalona i Santa Coloma. En realitat, però, les dades ens diuen que és baixa. A més, comptem amb línies longitudinals molt més directes que no pas derivar un gran arc. I, no obstant això, l’arc de perímetre es podia fer per extensió de l'L3 i l'L5. Un altre motiu va ser interconnectar la línia el més possible amb la resta de la xarxa i s’ha aconseguit, perquè de les quinze estacions del tram central (de Sagrera a Torrassa), vuit són compartides, de forma que una sí, una no, dupliquen recorregut i estació.
La interconnexió no és pas cap òptim per si mateixa, perquè les línies de Metro no són quadrícules, són xarxes amb una jerarquia optimitzada entre els nodes simples i més complexos, amb molts de senzills i pocs d'interconnexió (alguns de dues línies i encara menys de tres línies). Al final el traçat es va retòrcer significativament al Prat i l’arribada a l’aeroport és impracticable per lenta, quan hauria de ser per Rodalies, com era, o fins i tot per Regionals i Alta Velocitat.
Aquest disseny fou cosa de moltes mans i els estudis informatius —les justificacions de conjunt— van anar a remolc de les decisions preses, com en el joc dels embolics, on el missatge es transforma a cada cau d’orella cada cop que és repetit. Amb tot, no hi ha un únic responsable de tot el procés ni una continuïtat de responsabilitats, sinó un munt d’interrupcions.