El Gobierno anunció que los abonos multiviajes de Cercanías, Rodalies y Media Distancia gestionados por Renfe serán gratuitos desde el ,1 de septiembre hasta el 31 de diciembre, de este año. Esta medida amplía lo ya aprobado el pasado 25 de junio, cuando el Ejecutivo estableció una rebaja del 50% del precio de los títulos de transporte público terrestre multiviaje de entidades estatales. El objetivo, dicen, es responder a la inflación y a las consecuencias económicas y sociales de la guerra en Ucrania.
Además, el Gobierno también aprobó la posibilidad de reducir el 30% del coste de los abonos del transporte público de titularidad autonómica o local. Aunque esta rebaja la asumiría económicamente el Estado, serán las comunidades autónomas las que decidirán si lo aplican, así como si la completan con sus propios recursos hasta alcanzar el 50% de rebaja.
La ministra de Transportes, Raquel Sánchez, ha estimado que la medida va a beneficiar a 75 millones de viajes. El Ministerio calcula que la medida beneficiará a los usuarios habituales sobre todo, a partir de septiembre, después de vacaciones, cuando se recuperen los niveles de movilidad habituales. “Se espera que esta cifra sea aún mayor por el efecto llamada de usuarios hacia el transporte público, gracias a esta medida sin precedentes”, señala el departamento de Raquel Sánchez.
La ministra de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, Raquel Sánchez, frente a un tren en la estación de Castellbisbal | Pool EFE
Por su parte, Renfe calcula que 26 millones de esos viajes serán en el Cercanías de Madrid, 22 millones en los Rodalies de Catalunya, 5,4 millones en Valencia y 4 millones en Málaga. La empresa de transportes añade que “es una estimación conservadora”, y espera que la medida fomente el uso del transporte público. Concretamente, explican desde el gabinete de prensa, que aspiran a que “muchos ciudadanos dejen el coche privado y utilicen los servicios de Renfe en sus desplazamientos diarios”. Con todo, Renfe reconoce que están ultimando todos los detalles para “definir la operativa de adquisición del abono”.
Ni el ministerio ni Renfe saben precisar cuánto costará la iniciativa al Estado. Para financiar la gratuidad de los viajes, el Gobierno ha comentado que aprobarán un crédito extraordinario del que aún no han dado detalle. Para evitar el viaje ocasional, la medida excluye el billete sencillo de ida o de vuelta.
Una medida excepcional con dudas sobre su eficacia en movilidad
No está tan claro que la medida vaya a resultar tan provechosa como pretende el gobierno. De hecho, varios son los expertos en movilidad que alertan sobre el empeoramiento del servicio si no se mejoran las frecuencias y sobre la posibilidad de restar usuarios del metro (en las grandes ciudades se solapan algunos trayectos con el Cercanías) y autobus, que siguen en una profunda crisis de viajeros.
Los trenes de Cercanías movieron, en 2019, hasta 382 millones de viajeros solo en Catalunya y Madrid, donde los precios de los billetes oscilan entre 25,55 y 92,90 euros. Para los usuarios que deban adquirir el abono más caro, durante este período de 4 meses, el ahorro estimado es de hasta 370 euros por persona en Madrid y 330 en Barcelona.
Sin embargo, alrededor del 70% de los viajeros en Madrid, y el 65% en Barcelona, optan por comprar el abono de transportes, que pese a ser algo más caro incluye viajes ilimitados en Cercanías, metros y autobuses. Así, la bonificación solo será del 30%, en las comunidades y ayuntamientos que se adhieran al plan.
El Ejecutivo, además, tiene por objetivo quitarle viajeros al coche y, así, disminuir considerablemente las emisiones de éstos. “Por cada viaje que se traslada del vehículo privado al transporte colectivo se ahorra, de media, entre un 73% y un 80% de emisiones de CO₂”, dice el ministerio.
Garola: “Se trata de un criterio de prioridades”
Todo parece, pues, bastante sencillo: si el coste del billete de transporte baja (en este caso hasta cero), aumentan sus usuarios y, en consencuencia, se usa menos el coche. Al haber menos viajes en automóvil, bajan los índices de accidentabilidad, disminuye la contaminación, etc. y, calculando las externalidades positivas, el beneficio para la sociedad supera holgadamente el coste de una subvención total por parte del Estado. Mas debe haber otros factores que no se tienen en cuenta al hacer esta análisis cuando ninguna capital europea, con excepción de alguna antigua ciudad soviética, cubre sus costes en transporte únicamente con cargo al presupuesto público.
Como explica Àlvar Garola, miembro de la Comissió d’Economia Territorial i Urbana del Col·legi d’Economistes de Catalunya, el transporte público se financia básicamente con las aportaciones de los usuarios en forma de tarifas y con las subvenciones que pagan las diferentes administraciones. En la medida en que los usuarios no paguen, debe ser la administración quien asuma ese coste de manera íntegra, lo que implica una mayor dotación presupuestaria en forma de impuestos o trasladar recursos al transporte que ahora se utilizan para otros objetivos. “Se trata, por tanto, de un criterio de prioridades”, añade.
Precedentes
Así bien, resulta curioso analizar la medida adoptada en Tallin (Estonia), cuya administración decidió subvencionar el coste del billete a los residentes en la ciudad, con la intención de “captar nuevos viajeros para reducir a largo plazo el número de coches en el interior de la ciudad”, como comentaba su alcalde.
Antes de entrar en materia, cabe decir que es prácticamente imposible establecer cualquier similitud entre Tallin y Barcelona. Desde el número de habitantes, hasta la propia estructura de la red. Por su composición, las grandes ciudades requieren una mayor presencia de modos ferroviarios (metro y tren) en relación a las pequeñas, lo que incrementa los costes de construcción y mantenimiento pese al mayor volumen de viajeros.
Garola: "Una rebaja del 50% durante tres meses podría comportar un coste en torno a los 55 millones sólo en el Área Metropolitana de Barcelona"
Garola continua explicando que, según el gobierno español, la medida anunciada podría tener un coste de 200 millones de euros, si tomamos como referencia los datos de ingresos por la venta de abonos en 2019 (año prepandemia). “En 2021, la Autoritat del Transport Metropolità (ATM) recaudó por la venta de abonos de transporte público un total de 436 millones de euros. Una rebaja del 50% durante tres meses podría comportar un coste en torno a los 55 millones de euros sólo en el Àrea Metropolitana de Barcelona. Se trata por tanto de cifras muy importantes”, afirma.
Con esta medida se busca, entre otras cosas, aumentar el número de usuarios del transporte público pero ¿Qué mas da el número de viajeros, si no pagan? Independientemente del número de viajeros, el deficit será el mismo, lo que, peligrosamente, puede derivar en un servicio reducido al mínimo imprescindible para garantizar la movilidad básica, descartando cualquier inversión que mejore la calidad del servicio.
Mientras que en servicios públicos como la sanidad y en la educación un mayor uso supone un mayor coste, esta relación es inversa en el transporte público: cuantos más usuarios, menor es el déficit. Una subvención total como la de Tallín (o la que se pretende aplicar después de vacaciones) acaba con este principio básico de una red de transporte.
Garola: "El impacto sobre la desigualdad no sólo dependerá de la gratuidad sino también de cómo se financia"
Por lo que al uso del coche se refiere, no está claro que la medida lo reduzca de forma eficaz, especialmente si no se acompaña de medidas disuasorias. Varios estudios indican que el precio no es el factor determinante a la hora de elegir nuestro medio de transporte, teniendo mucho más peso razones como el tiempo de viaje, la comodidad del mismo o la disponibilidad del vehículo propio, por lo que mucha gente suele preferir el automóvil, lo que “los expertos denominan costos generalidades“, explica Garola.
Por este motivo, eliminar el coste del transporte público no modifica la elección modal del usuario. A falta de conductores que decidan motu propio dejar de sacar su automóvil, el único cambio modal realmente percibido es el de peatones que optan por el transporte público en trayectos cortos. De este modo, los principales beneficiados de la medida serán, como era de esperar, “los usuarios actuales del transporte público, que veran reducido substancialmente el coste de un producto que ya utilitzan”. Así sucedió en Tallin, donde el número de pasajeros creció un modesto 3%, aunque el mismo estudio atribuye el aumento a otras mejoras, como nuevos carriles bus. Se concluye que la gratuidad apenas contribuyó a elevar el número de viajeros en un 1,2%.
Una de las conclusiones clave del “caso Tallin” sí puede servir de ejemplo para muchas ciudades. Los barrios con mayores desigualdades sociales captaron más viajeros, hasta un 10% en algunas zonas degradadas. Así, "una alternativa a la gratuidad total es subvencionar a determinados colectivos para facilitar su acceso al transporte público". “El impacto sobre la desigualdad dependerá no sólo de la gratuidad sino también de cómo se financia. Si la medida se circunscribe a 3 meses, la financiación se realizará con el sistema fiscal actual”, comenta Garola.
Reaccions de las instituciones a la medida anunciada
La Cambra de Comerç de Barcelona considera que, para cumplir con el objetivo de fomentar el uso del transporte público, el Estado también debe garantizar las inversiones para solucionar la falta de oferta adecuada en la red de Cercanías, que es el elemento vertebrador de la movilidad a escala metropolitana.
La corporación catalana cree que, actualmente, en términos de capacidad ferroviaria Cataluña se encuentra en un nivel de saturación "elevado", mientras la red también requiere actuaciones en cuanto a la renovación de infraestructura, sistemas de señalización, material móvil y conectividad con otros operadores, que, todo ello, hace que con las condiciones actuales, y teniendo en cuenta el nivel de ocupación de los trenes en hora punta, sea muy difícil atraer a más usuarios hacia el ferrocarril a pesar de las subvenciones al transporte público.
"El déficit de inversiones en las infraestructuras catalanas es un agravio histórico"
La Cambra de Barcelona, en un comunicado, ha reclamado al Gobierno central, que garantice las inversiones en Cercanías para incrementar la oferta del servicio "si realmente quiere fomentar su uso". "El déficit de inversiones en las infraestructuras catalanas es un agravio histórico", ha lamentado y ha subrayado que el Plan de Rodalies 2008-2015 sólo se ejecutó en parte y que el Plan actual establece ejecuciones que, según la Cámara, acumulan años de retraso.
A todo esto, Àlvar Garola añade que, “la posibilidad de aumentar la oferta es muy limitada, especialmente si se trata de una medida de sólo tres meses de duración”. Pues, “hay que tener en cuenta que se está poniendo en marcha actuaciones en el marco del Plan de Rodalies”, lo que puede afectar al servicio en los próximos meses, y “habrá que ver cómo afecta esta situación al servicio en un entorno de gratuidad”.
El vicepresidente de la Generalitat y consejero de Políticas Digitales y Territorio, Jordi Puigneró, ve "un punto de irresponsabilidad" por parte del presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, en la rebaja de las tarifas del transporte público. Sin embargo, también cree que "puntualmente, hacer una rebaja del precio del billete puede ayudar", aunque lo que realmente esperan los ciudadanos de Catalunya es un traspaso de la gestión del servicio a la Generalitat, porque ahora mismo es un desastre, en sus palabras.
El vicepresidente del Govern, Jordi Puigneró, en una atención a los medios de comunicación | ACN
Sobre la posibilidad de alargar la rebaja más allá de finales de año, declara que ésta debe ser una medida "temporal" porque, de mantenerse en el tiempo, puede generar más déficit en el servicio de transporte público. “Ir generando déficit no es la solución. Puedes hacerlo de forma puntual, pero debes corregirlo", ha dicho el vicepresidente y duda que haya un aumento de pasajeros con la bajada de los precios, porque el problema está en los retrasos de los trenes, en los que no hay suficiente frecuencia o que el servicio no llega a todo el territorio.
Por su parte, de manera similar a las instituciones catalanas, el Consejero de Transportes e Infraestructuras de la Comunidad de Madrid, David Pérez, ha incidido en que los propios maquinistas son los que han dicho que el servicio de Cercanías "no está preparado" para asumir esa gratuidad y ese aumento de viajeros como consecuencia de este anuncio.
Además, ha subrayado que no es la Comunidad de Madrid la que no está preparada, sino Cercanías, que depende del Gobierno Central, “porque no han tomado ninguna medida para aumentar el número de trenes, ni para reforzar frecuencias, ni para mejorar los vagones que están permanentemente averiados”. También, ha recriminado no invertir "desde hace muchos años" en el transporte público y suprimir "el plan de inversiones de 5.000 millones de euros".
Reflexión final
Hasta ahora, todo lo que hemos tratado se ha basado en la teoría, posibilidades y supuestos, que no es poco, pero vayámos más allá y analicemos algo “más tangible”, aquello con lo que nos encontramos cuando salimos a la calle en nuestro día a día, la realidad.
Según los datos del Índice de Precios de Consumo (IPC) del Instituto Nacional de Estadística (INE), el coste de diferentes tipos de viajes se ha encarecido respecto al último verano. En total, el transporte se ha encarecido en junio un 19,2% en comparación con el año anterior y ha alcanzado el precio más alto de toda la serie histórica. En algunos casos, se trata de la continuación de una tendencia, y, en otros, es una recuperación de los precios que se registraban en los años anteriores al inicio de la pandemia.
En el caso de los viajes por carretera (coche y moto), el principal componente que ha subido ha sido el combustible, tanto la gasolina como el gasóleo. El precio de estos carburantes lleva creciendo desde junio de 2020, aunque cada vez lo hace a mayor ritmo. Llenar el depósito de un coche de gasolina es un 34% más caro que el verano anterior. En el caso de los coches diésel, el precio es un 43% superior.
El coste de los viajes en autobús y autocar se ha incrementado respecto al último verano, pero de una manera mucho más suave y mostrando una cierta tendencia. Éste ha ido aumentando progresivamente desde 2017, siendo en junio de 2022 un 3% más caro que en enero de 2017.
El tipo de transporte que más ha crecido en este periodo es el metro y el tranvía, que se ha encarecido un 8%. El coste de los viajes en estos casos creció hasta marzo de 2020, desde cuando se ha mantenido estable hasta junio de 2022, justo al inicio del verano, cuando ha subido casi un 4%.
Por otro lado, el precio que más estable se ha mantenido ha sido el del tren, que apenas se ha incrementado un 2%. La última vez que aumentó el coste de estos viajes fue en febrero de 2020 y desde entonces se ha mantenido a un precio similar.
Un tren de cercanías en una imagen de archivo | Europa Press
Si la intención es paliar los efectos del incremento del precio de la energia quizás sería más razonable subvencionar aquellos medios de transporte que se están viendo más perjudicados. La subvención de veinte céntimos el litro de combustible se ha demostrado no ser suficientemente eficaz, como varios estudios, como el de Nada es Gratis elaborado por Juan Luis Jiménez, Jordi Perdiguero y José Manuel Cazorla-Artiles, señalan.
Teniendo en cuenta todo lo que hemos comentado hasta ahora, parece que hay una cosar clara: muchas son las dudas entorno a la medida anunciada. Desde los costes que va a suponer (que son muchos y van a tensionar, aun más si cabe, la economía del país), hasta su verdadera eficacia. Así pues, parece una medida más bien política, en un momento donde los partidos del gobierno no atraviesan su mejor momento (tanto en lo que a su relación se refiere, como en términos electorales).
Si nuevamente la intención es ayudar a quien mas lo necesita, y suponemos que son quienes usan medios de transporte colectivo, podemos estar equivocandonos. Como hemos señalado en el artículo, el factor determinante en la mayoria de los casos no es el precio, sino la posibilidad de efectuar un desplazamiento en un tiempo razonable. Y eso, lamentablemente, solo es posible para quienes ya usan esos medios de transporte, siendo el vehiculo privado la elección última. Si esto es así, subvencionaremos el transporte publico pero no a quienes más lo necesitan, ni a quienes más perjudicados se han visto por el incremento de precios derivado de la crisis energética, solo a los usuarios habituales que, como ya hemos visto, son quienes, hasta la fecha, menos han sufrido el incremento de precios. Parece difícil esperar que la ciudadania abandone el vehiculo particular si el transporte publico no ofrece alternativas válidas.
Evidentemente, es imposible aventurar un pronóstico, solo el tiempo dará respuesta a todas las incognitas hoy planteadas pero, al menos de momento, parece haber más sombras que luces. Esperemos, por el bien de todos, que finalmente no sea así.