El debate del aeropuerto se ha centrado en el alargamiento de las pistas y en la mirada a la Ricarda. Un hecho lógico, pero no completo. Alrededor del aeropuerto, y tierra adentro, hay también una opción con el enlace ferroviario y hay también mucho territorio desaprovechado por Aena, dentro del Parque Agrario del Baix con aparcamientos descuidados.
Para empezar, habría la posibilidad de hacer el acceso de la alta velocidad (AV) en la puerta de la T2, junto con Rodalies y Metro L9. Este hecho pondría en valor una inmediatez que elevaría la relevancia de la T2 para vuelos de más precio. Solo el informe de Foment del Treball ha hecho eco de la propuesta de femVallès de hacer un bucle desde la línea actual de AV, que aprovecharía el paso por debajo de la red viaria (C-32B) y por debajo del espacio del viejo acceso de Rodalies (recuperando agricultura en la superficie). Este hecho conectaría directamente el aeropuerto con la AV, sin tener que hacer ningún intercambio en el Prat o en Sants y la línea de AV seria la de Tarragona a Girona, donde pasarían todos los convoyes (excepto si un día alguno va directo por el Vallès).
En Madrid, la conexión de Barajas con la AV supone un culo de saco y una separación con la estación de Atocha, que es el acceso al centro de tres cuartas partes del ámbito peninsular. Ensartar el aeropuerto en nuestra principal estructura geográfica, como son los corredores litoral y prelitoral, supondría un ejercicio potente de proyecto de país. Y el coste no es demasiado elevado porque son unos pocos kilómetros de nuevo túnel bajo suelo no edificado.
Ahora bien, el acceso ferroviario tampoco completa las opciones necesarias de este entorno. En la recta de la fachada de la T2, bajo la avenida lineal, con unos cuatro kilómetros de longitud, habría que recuperar espacio de vías para una estación técnica, que no está ni en Sants, ni en el Prat, ni en la Sagrera y. quizás, en pequeño, solo Montcada Bifurcació, en el otro lado de la capital. La fachada entre el aeropuerto y la región, a lo largo de más de tres kilómetros (dimensión coincidente con la distancia que hay entre Pl. España y Pl. Tetuan), formaría la gran ciudad aeroportuaria, y la avenida mencionada separaría el espacio de las instalaciones técnicas del aeropuerto (terminales, talleres...) con las del espacio urbano de acompañamiento (hoteles, oficinas, empresas...).
La imagen dibuja en azul la parte de instalaciones técnicas y la posible ciudad aeroportuaria, o sea aquello que Barcelona y Catalunya podemos aportar al aeropuerto.
Hoy en día, Aena en su suficiencia descarada, mantiene estos inmensos espacios con un aprovechamiento mínimo y degradado, de aparcamiento y espacios abandonados, cuando la inmediatez de la capital y de la región tendrían que poner en valor este territorio. Pero este no es un asunto a librar en las manos exclusivas de Aena, por más que la mayoría de los espacios sean de su propiedad, porque a quien corresponde definir un Plan Director Urbanístico que ordene accesos y usos es a Calalunya, a la Generalitat, la cual tiene que separar la gestión aeroportuaria inmediata de la del contexto que aporta la sociedad catalana. Como también hay que exigir a Aena la restauración de todos los espacios que tiene que rehacer.
Catalunya tiene que decidir aquello que quiere en una ciudad aeroportuaria que permitiría un polo de actividad económica de gran dimensión. Y esta definición empieza por la Alta Velocidad, por la previsión de instalaciones técnicas ferroviarias y por la separación entre ciudad aeroportuaria y aeropuerto. La puesta en cuestión del monopolio de Aena también empieza por aquí.
