El mes de desembre de 2021 va sortir l’últim vehicle de Nissan de la seva planta de la Zona Franca de Barcelona. Va ser un moment colpidor, encara marcat pels efectes de la pandèmia i, per tant, en plena incertesa sobre el futur dels centenars de treballadors que quedaven al carrer sense cap alternativa a la vista. Hi havia hagut negociacions amb grans fabricants internacionals de vehicles, però cap d’elles acabava fructificant en acords tangibles.
Aquell mateix mes de desembre, pràcticament mentre el darrer pick-up Navara sortia d’aquestes instal·lacions fabrils, es va filtrar que l’empresa espanyola Tess Defence s’havia proposat per quedar-se amb la planta i fabricar-hi els seus vehicles terrestres de combat. Aquesta empresa, bàsicament, treballa per encàrrec de l’exèrcit de terra espanyol en projectes estratègics per adaptar-se a possibles escenaris de combat del present i del futur. Davant l’auge actual de les “tecnologies duals” (aquelles que tenen aplicacions tant en l’àmbit civil com en el militar), sembla que aquella proposta va ser una de les primeres que abraçaven aquest concepte, tot reconeixent els actius d’una fàbrica de vehicles convencionals per evolucionar cap a la fabricació de vehicles terrestres d’ús militar.
Més recentment, estem assistint a moviments, notícies (i rumors) de transformació d’instal·lacions productives de grans fabricants alemanys d’automoció (i els seus proveïdors) per evolucionar cap a l’àmbit de la defensa. Aquest moviment està impulsat per una evident demanda creixent per part de les administracions públiques europees (en l'àmbit agregat i dels diferents estats), que augmenten la despesa militar i necessiten generar campions locals que els permetin augmentar la seva autonomia estratègica i de defensa davant la incertesa de les aliances internacionals, particularment amb els Estats Units d’Amèrica.
L’altre factor que impulsa aquesta transformació de les capacitats productives d’automoció tradicional cap a la defensa és la puixança dels nous fabricants de vehicles i dels seus ecosistemes i cadenes de valor: els nous fabricants xinesos han irromput als mercats globals amb tanta força que estan provocant una clara erosió de les vendes i resultats dels fabricants tradicionals. Això genera, entre d’altres, un efecte claríssim de capacitat ociosa de les plantes productives d’aquests fabricants (i dels seus proveïdors).
Si una planta era capaç de fabricar 200.000 vehicles a l’any, potser està operant a un 50% de la seva capacitat
En altres paraules: si una planta era capaç de fabricar 200.000 vehicles a l’any, posem per cas, potser està operant a un 50% de la seva capacitat, cosa que destrueix les seves finances: els costos fixos els ha de suportar amb la meitat dels productes que havia previst quan va dissenyar i crear la fàbrica. Això és devastador per a qualsevol empresa industrial i pot portar-la a la ruïna en poc temps. Necessita, desesperadament, recuperar el seu mercat, i ràpid, cosa que no sempre és possible i que, honestament, amb la força tecnològica i financera dels nous competidors asiàtics... serà complicat a curt termini. En molts casos, no queda altra alternativa viable a curt termini que cercar alternatives per omplir aquesta capacitat ociosa. Aquesta darrera opció no és sempre fàcil ni evident: caldrà acompanyar-la d’inversions, adquisició de capacitats i coneixements complementaris i, en definitiva, innovar amb tecnologia i visió de futur.
On innovar per sobreviure?
Davant d’aquest context, la pregunta clau per a qualsevol empresa industrial és: on innovar per sobreviure?
Les teories clàssiques de la gestió empresarial i la innovació ens diuen que podem innovar en tres àmbits. El primer és el més senzill: dins del nostre sector actual, generem una evolució dels nostres productes, de forma que ampliem el catàleg o generem novetats en els productes existents per tal de satisfer la demanda (explícita o implícita) amb una oferta diferent.
El segon àmbit és una mica més sofisticat: ateses les capacitats actuals de la companyia i a les característiques dels mercats als quals serveix (que coneix bé), evolucionar cap a mercats i/o productes adjacents. És a dir: si fabriquem i servim taules al mercat domèstic, potser podem oferir taules al mercat professional d’oficines o a l’hoteler... O podríem oferir prestatgeries i cadires al mercat domèstic. Aquestes decisions comporten un cert risc, però controlat: oferim coses diferents a un mercat que coneixem, o bé ataquem un mercat proper amb la credibilitat de fer productes molt similars a mercats que són propers.
El sector de l’automoció europeu està duent a terme, aparentment, la segona de les estratègies: explorar les "adjacències"
El tercer àmbit ja és més arriscat, però no podem renunciar-hi, tot i que ens costarà treure’n profit i, fins i tot, tenim altes probabilitats de fracàs: generar noves capacitats internes que ens permetin atacar mercats ben allunyats de la nostra realitat actual amb productes que no tenen gaire a veure amb el que tenim al nostre catàleg actual. Aquests moonshots, com s’acostumen a anomenar actualment, són ben complicats de fer realitat, però són els que ens poden generar l’èxit a llarg termini (o la supervivència).
Com tantes coses a la vida, el més assenyat és tenir una cartera equilibrada de projectes, de forma que invertim en els nostres mercats i productes actuals, i explorem tot allò que hi és proper (adjacències) i llancem incursions (controlades) cap al futur.
El sector de l’automoció europeu està duent a terme, aparentment, la segona de les estratègies: davant d’una evident davallada dels seus mercats i productes actuals, està explorant les adjacències.
En tot cas, són realment adjacents els mercats de la defensa o els productes militars en relació amb el mercat i vehicles tradicionals per a fabricants de cotxes? Si pensem (només) en fabricació, la resposta intuïtiva és que sí. Ara bé, si pensem en el disseny, la tecnologia i el funcionament del mercat, la resposta ja no és tan òbvia. Formalment, podria semblar una estratègia d’adjacència.
Però si anem més enllà de la fabricació i analitzem el mercat, la tecnologia i la regulació, ens adonem que aquesta adjacència és molt més profunda del que podria semblar.
Una planta de fabricació d’automòbils compta amb línies de muntatge completes (carrosseria, pintura i muntatge final), unes instal·lacions amb fluxos molt optimitzats (lean manufacturing, etc.), capacitat de producció de grans sèries, una xarxa de proveïdors molt sofisticada, logística industrial molt ben definida i afinada i capacitat de gestió de milers de components molt variats (també electrònics). Han integrat processos productius molt avançats, amb soldadura robotitzada, estampació i muntatge modulars, etc.
A més, i per sobre de tot, aquestes instal·lacions compten amb un capital humà únic: enginyers industrials, mecànics i electrònics, operaris formats en qualitat i processos i una cultura orientada a l’eficiència i la millora contínua.
El repte més important de la fàbrica serà confrontar els processos a la necessitat de la configuració elevada de sèries curtes que requereix la indústria militar
Si analitzem tots aquests actius, és evident que una indústria militar ho valorarà molt positivament, ja que necessita precisament això: qualitat, contenció de costos i escala productiva. La transició, però, no està exempta de reptes i coneixements que caldrà incorporar: materials especials per al blindatge balístic, sistemes de protecció activa i passiva i, sobretot, adequació als sistemes de validació i certificació per a productes militars, que no tenen gaire a veure amb els vehicles tradicionals. Sobretot, el repte més important, probablement, serà confrontar els seus processos a la necessitat de la configuració elevades de sèries curtes (o no tan llargues) que acostuma a requerir la indústria militar.
En conclusió: servir de fàbrica per a productes militars és una opció més que interessant en el moment actual d’incertesa i de baixa productivitat de les plantes de fabricació de vehicles europees. Hi ha demanda, hi ha pressió competitiva i hi ha capacitats sobrades per poder afrontar la transició. El contract manufacturing (fabricació a la demanda) és una molt bona opció. En canvi, no seria gens evident mirar de transformar l’empresa per dissenyar, fabricar i homologar vehicles militars i competir, amb marca i entitat pròpia, en un sector com aquest.
Tot el que acabem d’analitzar podria ser vàlid per altres sectors? Sens dubte: la indústria tèxtil té capacitats que podrien aprofitar per a fabricar teixits tècnics d’ús militar? I la indústria agroalimentària? I la farmacèutica? Cada cas serà diferent, i cada sector requerirà el seu propi procés de reflexió interna: identificar bé les capacitats inherents a la seva activitat i valorar les inversions complementàries i els models de negoci adequats per evolucionar cap a aquest nou mercat... aparentment lucratiu i, malauradament, en clar creixement.
Cada sector requerirà el seu propi procés de reflexió interna: identificar bé les capacitats inherents a la seva activitat i valorar les inversions i models adequats
Per cert, i què se n’ha fet de Tess Defence, l’empresa que volia fabricar carros de combat a la Zona Franca? Fa poc més d’un any, Indra va ampliar la seva presència accionarial a Tess Defence i ara és qui la controla. I... qui controla Indra? El seu màxim accionista és la Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (SEPI), amb un 28%.
La frontera entre indústria civil i defensa s’està difuminant. I això, ens agradi o no, marcarà el futur industrial d’Europa.