Els darrers dies, la Comissió Europea ha anunciat una flexibilització de la seva política sobre la prohibició de vendre cotxes de combustió interna més enllà del 2035. La decisió respon així a les pressions de fabricants europeus com Volkswagen o Stellantis. Concretament, la Comissió ha proposat una revisió de la normativa sobre emissions de CO₂ dels vehicles: en lloc d’exigir un objectiu de zero emissions el 2035 (que, de facto, equivalia a prohibir la venda de vehicles de combustió), ara planteja un objectiu de reducció del 90% respecte als nivells de 2021. Això permet que una part de vehicles amb motors de combustió, híbrids endollables o que utilitzin combustibles sintètics continuïn a la venda més enllà del 2035, sempre que el conjunt de la flota compleixi aquest límit.
Les veus a la indústria europea han anat, gairebé totes, a favor d’aquest gir en les polítiques europees de transició ecològica. Volkswagen, per exemple, ha expressat que aquesta marxa enrere és una decisió “econòmicament raonable”. En canvi, hi ha alguna veu sorprenentment discordant: Volvo s’ha mostrat més crítica i ha insistit que cal mantenir l’objectiu del 2035 per complir amb la descarbonització. De moment, permeteu-me aparcar aquesta “veu discordant” i hi tornaré més endavant.
Resulta innegable que la Comissió Europea, amb el canvi anunciat, es posiciona clarament a favor d’una postura més proteccionista i conservadora davant d’una disrupció profunda. Els incumbents europeus intenten protegir el seu model de negoci tradicional. És el que saben fer i el que han anat perfeccionant i afinant durant més d’un segle: el disseny, la fabricació i la venda de vehicles propulsats per motors de combustió interna.
La pregunta clau és si aquests moviments ajuden realment la indústria europea a “guanyar temps” en la seva batalla per la competitivitat global. Aparentment, sí. La transició cap al vehicle elèctric és extremadament intensa en capital, inversions i transformació del cor del negoci de moltes companyies, tant dels fabricants com dels seus proveïdors essencials i de tota la cadena de valor. Si les marques perceben que poden diferir una part d’aquestes inversions i compassar-les millor amb l’evolució del mercat (és a dir, amb l’augment de la demanda dels nous productes), guanyaran capacitat d’adaptació i, potencialment, marge per mantenir la seva posició competitiva global.
Els fabricants asiàtics emergents no competeixen en el segment dels vehicles “tradicionals"; on realment tenen posat l’ull és en el mercat del vehicle elèctric
Ara bé, aquest moviment de l’administració europea també és preocupant perquè, mentre Europa frena, marques xineses com BYD continuen guanyant terreny dins del nou paradigma del vehicle elèctric. Les vendes de BYD han crescut un 272% aquest any i ja superen els fabricants europeus en alguns segments. En realitat, i aquí està la clau, potser estem confonent els termes de la competició: els fabricants asiàtics emergents no competeixen en el segment dels vehicles “tradicionals”. Tal vegada ho fan de manera circumstancial o transitòria, però on realment tenen posat l’ull és en el mercat del vehicle elèctric.
Per tant, diferir les inversions necessàries per adaptar actius i estructures no ajudarà les empreses europees a competir millor amb les asiàtiques; en el millor dels casos, les condemna a continuar anant unes quantes passes enrere en el desenvolupament tecnològic i de capacitats per al nou paradigma. No oblidem que una de les grans forces de les polítiques públiques és la seva capacitat d’injectar pressions i incentius al canvi en sectors i mercats. El canvi d’orientació de la Comissió Europea redueix precisament aquest efecte transformador.
O Europa abraça decididament aquest nou paradigma del vehicle elèctric i (progressivament) autònom, o quedarà enrere davant d’uns competidors xinesos plenament adaptats
Tal com ja vaig assenyalar en un article anterior, el sector de l’automoció, a escala global, està immers en una clara “onada de destrucció creativa”. Després d’un segle d’hegemonia d’un model dominant (motor de combustió interna), encara no sabem quin serà el nou disseny dominant: el vehicle serà elèctric, d’hidrogen o híbrid? Basat en bateries o en piles de combustible? La conducció serà plenament autònoma o només per a determinades aplicacions? I el vehicle continuarà sent majoritàriament de propietat privada o evolucionarem cap a models generalitzats d’ús compartit?
El problema és que, a més de no saber quin serà el disseny dominant, tampoc sabem quant de temps trigarà el mercat a decidir-se i establir un model clar sobre què competir. Però una cosa sembla clara: o Europa abraça decididament aquest nou paradigma del vehicle elèctric i (progressivament) autònom, o quedarà enrere davant d’uns competidors xinesos que ja estan plenament adaptats a aquesta realitat.
La importància del suport públic
Cal reconèixer que les polítiques públiques són absolutament necessàries per impulsar aquesta transició. Els fabricants europeus tenen raó quan reclamen suport i es queixen del poc que s’ha fet fins ara per a promoure la transició al nou model. Un exemple clar de com les polítiques públiques influeixen en el sector el trobem aquests dies als Estats Units: recentment Ford ha decidit discontinuar alguns models de vehicle elèctric arran de la retirada d’incentius a la compra per part de l’administració Trump. Això ha provocat la contracció de la demanda i evidencia fins a quin punt les polítiques públiques són determinants en aquesta transició i en el suport a la indústria. Tot i això, al meu entendre, en relació amb aquest dilema, de vegades sembla que la indústria delega massa responsabilitats en l’administració pública en lloc de cercar una corresponsabilitat més equilibrada.
Si pensem que relaxant les condicions de descarbonització ajudarem les empreses europees a competir amb les asiàtiques, anem equivocats. Fa anys que els fabricants xinesos van renunciar a competir amb els europeus en l’excel·lència i el coneixement dels motors de combustió interna. El coneixement i la tradició industrial d’Europa en mecànica clàssica són imbatibles. Els motors de combustió interna actuals són ginys tecnològicament prodigiosos. Precisament per això, els competidors asiàtics van decidir invertir amb determinació en el nou paradigma. I tot indica que estan aplicant amb èxit aquella dita tan coneguda: la millor manera de predir el futur és construir-lo.
I aquí és on reprenc el comentari inicial sobre Volvo, que ha defensat mantenir el 2035 com a data límit per a la venda de vehicles no elèctrics a Europa. Si ho analitzem amb més detall, veurem que Volvo ja no és estrictament una empresa europea: és propietat del grup xinès Geely i, per tant, juga en una altra lliga. La dels fabricants que han apostat plenament pel vehicle elèctric i que volen deixar enrere el paradigma de la combustió interna. Això explica la seva posició: ja no pensa com un “incumbent” europeu clàssic, sinó com un actor de la nova onada que vol escombrar el model antic.
En definitiva, aquesta decisió europea no és només un senyal de proteccionisme mal entès, sinó també una oportunitat perduda de continuar injectant pressió (acompanyada, sens dubte, d’incentius a la demanda i a la transformació industrial) per liderar la transició cap a la mobilitat neta amb empreses europees al capdavant. Volem surfejar les onades de destrucció creativa i abraçar els canvis; no volem ser engolits per aquestes onades. Volem “campions europeus”, ara i d'aquí a molts anys, generant bons productes i milers de llocs de treball. I això difícilment ho aconseguirem si continuem conduint mirant pel retrovisor. Tots sabem què acaba passant si conduïm mirant pel retrovisor.