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"Cien millones en palas, picos y azadones, para enterrar a los muertos del adversario. Un millón en misas de gracia y tedéums al Todopoderoso..."
(Las cuentas del Gran Capitán, Gonzalo Fernández de Córdoba, a los Reyes Católicos, 1503, al final de las campañas en Italia)
La justificación oficial del alargamiento de la L8
El estudio informativo del alargamiento de los Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC) desde plaza de España hasta Gràcia* ocupa un total de 3.709 páginas, mayoritariamente destinadas a un anteproyecto de obra, con memorias, planos, presupuestos, topografía, geología, estado de las edificaciones, servicios afectados, etc., con plena dedicación a elegir una de las cuatro opciones de paso. El estudio de demanda se sitúa en el anexo 10 del trabajo, con una extensión de tan solo veinte páginas. Mientras tanto, en el anexo 7.3 se hace la valoración de la rentabilidad de la inversión con siete páginas y cinco más de análisis multicriterio. Es decir, el desnivel entre proyecto y justificación es abrumador.
El estudio informativo parte de los siguientes datos: el año de estudio (2010) la línea del metro del Baix Llobregat, incluido hasta Igualada y Manresa, llevó 23 millones de viajeros. Solo una parte de estos viajeros llegaron a plaza de España, porque muchos hacen trayectos que no llegan allí. Por ejemplo, hasta Gornal, donde pueden intercambiar con metro y Rodalies, o hacia las estaciones centrales de l'Hospitalet (Fira, plaza de Europa...) que gozan de una creciente y destacada centralidad. Esto hace que las salidas desde plaza de España se evalúen en 5,88 millones el año 2010. Si constatamos que llegan un número similar de usuarios (por simetría de los viajes de ida con la vuelta), el uso de la línea en la estación terminal sumarían unos 43.000 viajeros por día laboral.
Pero, desde principios de siglo, la línea ha crecido más engrosando su cuerpo que su cabeza de plaza de España, es decir ha sido más un metro de periferia que de acceso a la capital y la demanda de crecimiento se ha situado más a lo largo de su recorrido, que en la cabecera.
Si en 2010 se hablaba de 5,88 millones de viajeros en plaza de España (5,56, según FGC), en 2023, fecha de la adjudicación de las obras, los viajeros se habían reducido a 5,55, mientras que el conjunto de la línea solo había crecido un 18%. Con todo, se trata de un valor muy pequeño para catorce años en el contexto metropolitano.
Pues bien, el estudio informativo nos dice que el número de usuarios en el escenario de partida, suponiendo el alargamiento hecho, sería de 69.521 por día. Esto quiere decir un 65% más de los que había y hay, cuando la demanda no la crea la cabecera sino el resto de la línea. Y se supone que absolutamente todos estos usuarios serán beneficiarios del alargamiento. En consecuencia, aplica que el ahorro de tiempo en promedio sería de 4,62 minutos por persona, ya que los intercambios con otras líneas de metro, Rodalies, bus, coche y a pie serían más eficientes con la ampliación.
Esta previsión, capitalizada al precio de 11,84 euros/hora, suma una cifra de 17,7 millones de euros al año que se ponen en la balanza de comparación con la inversión prevista (321 millones de euros, actualmente ya 489). Entonces, ¿una obra valorada como prioritaria solo ahorra 4,62 minutos por usuario? —¿es que en toda Catalunya no hay mejores opciones de nuevo transporte público?— ¿Las obras ya iniciadas (adjudicadas en junio de 2023), no conllevan también perjuicios de tiempo? Sin embargo, un ahorro tan corto de tiempo constata que existe una buena malla previa de metro y bus, y anotamos que las nuevas estaciones profundas tampoco ahorrarán ningún tiempo de viaje, ya que se consumirá al subir y bajar al fondo.
Cabe mencionar el hecho de que el sector público valore en 11,84 euros/hora (a fecha 2014) el tiempo ahorrado a la ciudadanía supone una aportación superior al salario mínimo. No obstante, esta capitalización es demasiado reducida, por lo que hay que buscar más ahorros. El segundo paquete proviene de los usuarios que pasarán del coche a los FGC, evaluados en unos 5.562 por día, con una capitalización conjunta al año de 2,96 millones de euros. En primer lugar, debemos constatar que estos usuarios ya estaban calculados dentro de la nueva demanda, y que ahora los premiamos nuevamente con una indemnización por haber dejado el coche.
La congestión no disminuye con la oferta de más transporte público sino que es al revés: es la congestión la que pasa usuarios al transporte público
Pero es más, estos 5.562 viajeros son evaluados en un 8% de los que actualmente realizan el mismo trayecto en vehículo privado. Complejo de considerar porque, si el alargamiento fuera en la periferia, donde no hay ninguna alternativa pública, ciertamente serían usuarios cautivos del coche. Sin embargo, en un lugar donde hay transporte público, suponer que hay 5.562 personas que se dirigían al centro de Barcelona (en coche) y que lo dejarán de hacer para ir a un servicio que ya existe, es mucho suponer.
Llegados hasta aquí, el principal y supremo pilar de la rentabilidad, y superior al de los usuarios directos, proviene de la “descongestión de la red viaria”. Es decir que, con más transporte público, mejora la circulación privada, la cual también se puede capitalizar. Los usuarios de vehículo absorbidos suponen al año 20,6 millones de euros al año de ahorro. Sabemos, sin embargo, que la congestión no disminuye con la oferta de más transporte público sino que es al revés: es la congestión la que pasa usuarios al transporte público. No habrá, pues, ninguna disminución de congestión que se pueda esperar, por más que la hayan capitalizado.
Finalmente, el conjunto de las sumas de capitalización asciende a 41,9 millones de euros, cifra que ya soporta el cálculo de TIR o VAN sobre la rentabilidad de la nueva inversión (inicialmente prevista, no la real). Con estos valores, el estudio informativo habría resuelto la justificación a satisfacción el encargo, el cual no era el de valorar una opción sino de amparar una decisión previa, sin margen de discusión. El estudio es completamente mercenario. Y lo es no solo por decisión propia, sino también por el mismo marco del encargo.
En síntesis, solo dos grandes capítulos soportan la capitalización: el tiempo ahorrado a los usuarios directos y la descongestión de la red viaria. Si hemos puesto en cuestión la demanda de nuevos usuarios, en consecuencia, hay que poner también en la misma duda la “descongestión de la red”, porque se supone que son los nuevos usuarios los que liberan espacio que es usado para el resto de la red (y los nuevos usuarios están claramente inflados). Por lo tanto, los dos grandes capítulos significativos en la capitalización de ahorros de tiempo funcionan duplicados.
Las soluciones estudiadas van solo de plaza de España a Gràcia, cuando la línea se quiere seguir alargando por el centro de Barcelona, según la previsión de varios planes, pero esta hipótesis no ha recibido ningún análisis estructural. Son hipótesis dibujadas y las valoraciones funcionales se hacen a la escala de la propia obra y no del sistema. No obstante, la obra la estiman un conjunto de técnicos y de administradores públicos que la amparan tanto sí como no, al margen de la objetividad de los datos. Por lo tanto, todo el mundo está a favor y nadie hace el papel de fiscal crítico.
Finalmente, aparte de las justificaciones de funcionamiento de la línea, este es un alargamiento con tres nuevas estaciones, de las cuales solo una, la de plaza Francesc Macià, sería nueva, pero en un lugar servido por el tranvía, siendo las otras dos existentes. Y es una obra con una notable complejidad. Por este motivo, la obra se encarece con estaciones a 50 metros de profundidad y con ascensores potentes, que están más allá de lo que sería razonable.
El estudio informativo en la simulación de flujos afirma: “Se produce un aumento importante de la carga de la red de FGC en la línea Llobregat – Anoia y en menor medida (incrementos del orden del 5%), en la línea del Vallès. Las redes de Metro y Renfe, en cambio, ven disminuida su carga: metro (L1, L3 y L5), con porcentajes que se sitúan entre el 5% y el 8%, y Renfe, con reducción máxima del 2% en función de la línea”. Estos supuestos plantean:
- La modelización es puramente hidráulica: añade un canal nuevo a una red de tuberías y reasigna flujos. El hecho es que esta modelización ha tenido errores significativos en las obras estudiadas hasta el momento presente, cosa que pide una profunda revisión del sistema.
- Es muy débil el enlace de la línea con la del Vallès, cuando llegar a Gràcia era uno de los aumentos del alargamiento.
- No son creíbles las disminuciones en las líneas L1, L3 y L5 del Metro, por el carácter estructural de estas tres. Tampoco es creíble una disminución de flujo en las líneas de Renfe, por idéntica motivación.
La complejidad excesiva de la obra queda patente si atendemos al hecho de que el 43% de la inversión sería gasto directo en las estaciones y el 51% en túneles (+6% en otros gastos). El peso de las estaciones es sobresaliente, más cuando solo una de ellas es nueva. Si la alternativa fuera una concepción más regional que de metro, pasaríamos con una única nueva estación final y la misma inversión conjunta prevista permitiría alargar el recorrido una mitad más, pasando de los 4 a los 6 kilómetros de longitud, o mejorar la traza hacia Igualada y Manresa. Al ser más industrializada la obra de los túneles, respecto a la artesanía y complejidad de las estaciones, sería lógico aprovechar este hecho, con más longitud de vías y menos estaciones. Y esta sería una concepción más regional, que no de metro, lo cual afectaría el punto central de la actual problemática de la movilidad que es manifiestamente regional, no de metro.
Es muy mal síntoma que esta obra sea considerada la de “mayor rentabilidad”, según ha analizado la ATM. Hay que entender este desequilibrio en el marco del planeamiento territorial y sectorial previo, ninguno de los cuales contiene un análisis sólido de la imbricación entre oferta y demanda, sea a escala regional o de la conurbación de Barcelona, ya que se trata solo de esquemas sobre planos. No hay tampoco una estrategia de transporte público equitativa entre espacios con oferta y sin ella, con una visión que integre bus, metro, Rodalies y regionales. Como muestra, en estos planes son comunes los esquemas de duplicar en el mismo recorrido Tranvía sobre Metro, o Tranvía superpuesto a Rodalies.
La complejidad excesiva de la obra queda patente si atendemos al hecho de que el 43% de la inversión sería gasto directo en las estaciones y el 51% en túneles
Y en el caso del centro barcelonés, cuando se superponen diversas actuaciones planificadas, unas quitan demanda a las otras o la redistribuyen y les falta una justificación de conjunto cuando se analizan una por una y en tiempos diferentes. Esta concreta obra de la L8 es solo una más en la deriva de un cuarto de siglo de concepción de las obras ferroviarias de la Generalitat. Una mecánica a revisar con profundidad crítica.
Si presentas una queja a la Sindicatura de Greuges sobre este proceder de la administración, la respuesta es que “no es competente para valorar el fondo de las decisiones técnicas o de planificación estratégica que corresponden a la Administración pública”. ¿Revisará alguna vez el Departamento de Territorio su manera de hacer? ¿Lo auditará el Parlament o la Sindicatura de Comptes? La ciudadanía estamos a la intemperie.
La L8 ha sido justificada con la técnica del Gran Capitán: “Por usuarios... cien millones, por conductores de vehículos... cien millones más y por el medio ambiente... cien millones además”.
*PROLONGACIÓN DE LA LÍNEA LLOBREGAT-ANOIA DE LOS FGC EN BARCELONA. TRAMO: PLAÇA D'ESPANYA – GRÀCIA, GPO INGENIERIA, S.A., AUDING, S.A., septiembre 2014.
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