En una competición entre dos comarcas, respecto al elemento común que son los Ferrocarriles de la Generalitat (FGC), nos atrevemos a hacer este pronóstico de partido ganado y perdido, respectivamente. Ambas comarcas poseen esta compañía ferroviaria, a diferencia del Maresme y el Vallès Oriental, que no disponen de ella, pero las condiciones tampoco son paralelas del todo: mientras en el Vallès tienen ancho internacional, en el Baix solo métrico. Aun así, en el segundo caso hay más extensión, porque se llega hasta Manresa e Igualada, un ámbito con más de 1.100.000 habitantes, 200.000 más que el Vallès Occidental, o sea, una debilidad estructural más elevada por más amplitud de demanda.
En el Vallès, la opción de la inversión en FGC ha sido la de hacer crecer y alargar las dos ramas finales de Terrassa y Sabadell, con tres estaciones por lado, mientras que en el Baix lo que se está haciendo es hundir más la raíz del árbol dentro de Barcelona, también con tres estaciones más y con una previsión de partida de 383 millones de euros. ¿Es razonable? ¿Cómo se explican dos opciones tan radicalmente opuestas? Sin embargo, hace tiempo en la línea del Vallès se intentó también alargar más allá de la plaza Catalunya, con una subida hasta medio paseo de Gracia, para hacer un gran intercambiador. Fue un sueño muy persistente, abandonado al fin. En el Vallès, la existencia de dos grandes capitales favoreció el crecimiento, en la idea de que hay demanda solo donde hay densidad, un tópico muy omnipresente en la Autoritat del Transport Metropolità (ATM).
Las dos decisiones, en el Vallès y en el Baix, se amparan en la planificación dibujada, de trazos sobre plano y no en el análisis de la dinámica de las dos líneas, lo cual se deja siempre por demostrar una vez tomada la decisión. Sí, no encontraréis ninguna documentación analítica del sistema ferroviario que os responda del porqué de dos decisiones plenamente opuestas. En el Vallès, el resultado del alargamiento ha sido la consolidación de la demanda a lo largo de la línea, dentro del Vallès y no únicamente en función de Barcelona capital, como principal origen/destino de los movimientos. En síntesis, la relación metropolitana se ha hecho más sólida en la periferia y se ha superado una visión de dependencia pendular y jerárquica del centro.
¿Esta dinámica se puede leer a lo largo de la línea del Baix? Los datos nos dicen que también es así. En los veinte años que separan las fechas 2005 y 2024, toda la línea ha crecido en demanda, pasando de los 18,1 a los 28,6 millones de viajeros / año, pero no todas las estaciones han crecido idénticamente. La estación de Plaça Espanya, a pesar de crecer, ha pasado de ser origen o destino del 25% al 21% de los movimientos, es decir, ha perdido peso, ya que no es lo mismo ser una cuarta parte del sistema que casi una quinta. En este contexto, L'Hospitalet ha ganado más que Barcelona (2,7 millones de nuevos viajeros, respecto de los 1,8 en la capital) pero, aun así, el peso de L'Hospitalet también ha retrocedido ligeramente en el conjunto (pasa del 27 al 26% del sistema), ya que el espacio que ha crecido nos queda todavía más allá.
¿Quién ha crecido más? Martorell aparece con una demanda más que doblada (234%), al igual que Abrera (237%), pero Quatre Camins triplica (302%) y Montserrat-Aeri cuadruplica (446%)
¿Quién ha crecido más? Pues Martorell aparece con una demanda más que doblada (234%), al igual que Abrera (237%), pero Quatre Camins triplica (302%), ya que es un nodo al final del valle de Cervelló y Vallirana, o Montserrat-Aeri cuadruplica (446%). De los 10,5 millones de nuevos viajeros incorporados en los últimos veinte años, el Barcelonès aporta 4,5 por 5,9 el resto (Baix Llobregat, Anoia y Bages).
O sea, está creciendo el tronco, no la base ni la raíz. Entonces, ¿a este árbol le hace falta más base o le hacen falta más ramas? ¿Dónde hay que poner el acento, la atención y la inversión? Las cifras de la dinámica nos indican dónde haría falta.
La debilidad actual de la línea recae, sobre todo, en los ramales hacia el Bages y el Anoia, con un viaje muy lento. De Igualada y Manresa a Barcelona es hora y media de recorrido. Un planteamiento adecuado sería hacer servicios directos de L'Hospitalet a Martorell, por ejemplo, con avance cronometrado en estaciones intermedias respecto a los servicios más tipo Metro que se detendrían en todas. Esta sería una clara prioridad que no ha sido formulada en absoluto, ante la mirada exclusiva de nueva inversión dentro de Barcelona.
Por el contrario, un hecho innovador interesante es que actualmente se esté hablando de hacer un ramal de FGC, bifurcado desde Sant Boi dirección Castelldefels. La opción FGC es más de carácter interurbano que las Cercanías regionales de Adif. Esta sería una solución inteligente y adecuada a un servicio para el continuo urbano que suma Gavà y Viladecans y sería más adecuada que una línea de Adif, como está previsto en el planeamiento territorial.
Una línea que nacería en Castelldefels, pero que, después de cruzar el Llobregat y por la Diagonal, bajaría hasta plaza de las Glòries y allí se uniría, no se sabe cómo, con el resto de red. Si hasta ahora se ha seguido la planificación, resulta que las mismas autoridades comienzan a saltársela e innovar. Nada que decir, más bien felicitar una iniciativa que deja de manifiesto el débil marco vigente en materia ferroviaria.
El actual marco oficial comporta dinámicas como las decididas en los FGC del Baix y del Vallès, sin ninguna argumentación sólida entre dos directrices del todo opuestas, respecto a una realidad de fondo muy coincidente, esto es, la creciente demanda de la periferia en sí misma y no solamente en el acceso a la capital.
La dinámica en la que nos encontramos inmersos cuenta ya con un cuarto de siglo de historia y contiene una pesada inercia de planificación y de concepción técnica
La dinámica en la que nos encontramos inmersos cuenta ya con un cuarto de siglo de historia y contiene una pesada inercia de planificación y de concepción técnica que han surgido por encima de los cambios políticos, con una directriz incontestada. Y un cuarto de siglo es mucho tiempo. La principal responsabilidad no es, sin embargo, política, sino más directamente técnica. Superar esta situación partiría de reconocer que vamos muy desprovistos de criterios de análisis y de propuesta, de admitir que nos hace falta una humilde rectificación a fondo. Y aquí sí, la responsabilidad ya empieza a ser directamente política, porque rectificar es leído como negativo.
Nos creemos un país serio y sólido, mucho más de lo que somos, pero nuestra realidad es a menudo precaria. La periferia de la metrópoli de Barcelona es pobre en inversiones y en servicios y nos haría falta un rigor, una crítica ordenada, que por ahora no se vislumbra en la voluntad de las administraciones.