No hay nada más provocador que hablar de túneles... y la opinión pública entra a saco, en una seducción telúrica. El debate actual entre una línea de complemento de Ferrocarriles de la Generalitat al Vallès, sea por el eje tradicional de Vallvidrera hacia Sant Cugat, o sea por Horta, remueve este vientre.
A favor de doblar el eje de Vallvidrera
El acceso sería al centro de Barcelona. Podríamos llegar al Cinc d’Oros, directamente desde Sant Cugat, en un viaje de seis minutos, lo que acortaría el trayecto desde Terrassa o Sabadell al centro de Barcelona y llegaríamos en menos de 25 minutos, de centro a centro.
En las estaciones del Hospital General y de Volpelleres debemos prever el paso de servicios regionales, por ejemplo de Lleida y Tortosa hasta Figueres, lo cual se pondría al alcance de todo el Vallès. Es más, un ciudadano de Barcelona percibiría que, en seis a diez minutos, podría tomar un ferrocarril regional, los cuales no todos han de pasar por Sants y La Sagrera y hacerlo en condiciones de inmediatez. Cierto que el Corredor Mediterráneo para personas, o Alta Velocidad, va por debajo de la calle de Mallorca y no por el Vallès, pero de pontaje (by-pass) lo hay en Lleida, Zaragoza y Madrid, en todas partes, menos en Barcelona. Ya toca para el Vallès, para hacer una red más sólida. Esto cambiaría del todo el mapa mental de los barceloneses, los cuales solo se ven paralelos al mar, cuando descubrirían en su nuca un interior estrechamente ligado, es decir, todo el corredor prelitoral.
Esta opción pide ampliar la estación de Sant Cugat, en la recta que hay justo antes de la estación actual, y hacer una única de nueva en Barcelona, donde ya tomaríamos el Metro, el tranvía, o los mismos FGC en Provenza. Además, mantiene en equilibrio el peso de Terrassa y de Sabadell, las empata, siguiendo el modelo tradicional de dos ramales de los FGC y resulta la más barata, con solo unos diez kilómetros de túnel. Su coste sería de unos 400 millones de euros, que es el valor de los alargamientos que se hicieron hace pocos años dentro de ambas y supondría, no solo una modernización radical de la línea, sino un cambio estructural de país.
Esta obra permitiría resolver, con medios moderados, un grave problema de falta de capacidad y de ahogo de la línea actual, la más saturada y transitada de todas las radiales a Barcelona y la de menor capacidad por convoy (en Renfe son más grandes). Y, como complemento no menor, abriría una nueva relación estructural de Barcelona con el conjunto del país, a través del corredor prelitoral, verdadera columna vertebral.
El aumento en favor de Horta
Sería talmente un proceso de implantación de una línea totalmente nueva en el Vallès, no de la reforma de una existente. Iría desde Terrassa al Poble Nou, en paralelo a la R4 de Renfe, pero por el sur de Terrassa, primero por la N150 y después por el oeste de Sabadell y de Cerdanyola.
Hacer una nueva línea de FGC en el Vallès Occidental, cuando no hay ninguna en el Oriental, ni en el Maresme y la del Baix Llobregat es métrica (un tranvía) supone un hecho indefendible. Puede quedar bonito en los planos, pero no se puede reivindicar responsablemente, como hacen algunos políticos, incluida la consellera y el secretario, cuando afirman que lo someten a estudio. Por favor, está valorado en un informe conjunto Horta-Vallvidrera, de 2022, con todas las combinaciones posibles y Horta no sobrevive. No es cierto, pues, que esté pendiente de análisis. Entonces, la promesa en sede parlamentaria deviene dar carnaza a la Cámara de Comercio de Sabadell, y a las alcaldías de ambas capitales… Y desviar la atención, porque, confrontar ambas alternativas implica demorar la necesaria.
En los últimos años, el alargamiento de FGC dentro de las dos capitales vallesanas ha sido un éxito que se reforzaría con el paso por Vallvidrera
El eje ferroviario por Horta supone túneles de unos doce kilómetros en Collserola y Barcelona (hasta diecisiete según el estudio de la Generalitat) y no menos de tres kilómetros en Terrassa. En Sabadell es más simple porque pasaría tangente y en parte por la línea actual. Y preguntamos: ¿las obras, comenzarían por Barcelona?, ¿o por Terrassa?, entendemos que por Barcelona y podría ser desde Fabra i Puig, donde ya llega la R4 de Renfe y quizás en primera fase se llegaría hasta la UAB. Sabadell, con el tramo actual de la UAB a Sant Quirze, saldría beneficiada. ¿Alguien puede pensar que las obras hasta Terrassa serían inmediatas? ¿Y que realmente las prolongaríamos por el Poble Nou, donde ya hay Metro?
¿Esta hipótesis acerca realmente las dos capitales a Barcelona? -en todo caso, es incomparable con el eje de Vallvidrera. En los últimos años, el alargamiento de FGC dentro de las dos capitales vallesanas ha sido un éxito que se reforzaría con el paso por Vallvidrera, con un factor que las haría competitivas, como hasta ahora lo ha sido Sant Cugat. El acortamiento radical de tiempo se obtiene por Vallvidrera, mientras que por Horta haríamos “conexiones”.
Desde Terrassa, en la opción Horta se valora el acceso directo a la UAB. De acuerdo. Pero hoy la combinación R4-S2 de FGC ya lo permite (seis minutos a Sabadell), como también lo será para la R8-S1 de FGC (nodo del Hospital General). Habría todavía una opción más razonable y sería el tranvía. En superficie, con el mismo trazado y más paradas, permitiría una ordenación urbana a lo largo de la N150 y también podría pasar por la UAB, por Canaletes en Cerdanyola y hasta Montcada. Más barato que un ferrocarril soterrado, un hecho que después de la experiencia de la L9 nos debemos mirar con lupa.
¿Conectar o estructurar?
Para mayor desbarajuste, el concepto oficial siempre tiende a hacer más de Metro dentro de Barcelona y multiplicar las paradas, cuando lo propio de una línea regional sería el acceso rápido y dejar la redistribución interior al Metro. Ya ahora lo sufrimos en FGC con un viaje lento que se detiene en todas partes. Un nuevo servicio regional debería ser directo y jerárquico, como lo son las Cercanías de Renfe.
En un repaso regional, al noreste de Barcelona hay cuatro líneas: R1 (Mataró), R2 (Granollers), R3 (Vic) y R4 (Manresa), mientras que al suroeste son dos: R2 (Vilanova) y R4 (Martorell) y tampoco son muy comparables los FGC en el Vallès y el Baix Llobregat. Y, pues, ¿incrementaremos el desequilibrio?, ¿pagando quién?, ¿por encima de qué otras demandas?
Un nuevo servicio regional debería ser directo y jerárquico, como lo son Cercanías de Renfe
La demanda de “conectar” lo admite todo, porque todo se puede ligar con todo. En cambio, “estructurar” exige racionalidad y economía de medios y, en ausencia de un modelo coherente de organismo, toda intervención solo crea una quimera. Evolucionar un organismo no es ponerle más cables, como quien tiende una red eléctrica o de agua, es hacerlo crecer armónicamente y ascender en evolución.
Esta deriva política y técnica ha sido muy compartida, durante más de 20 años, por los tres partidos que han encabezado los gobiernos de la Generalitat, constituyendo una oficialidad inamovible a toda crítica razonable. Sin embargo, el factor constante más impermeable ha sido siempre muy técnico, de gobierno profundo. Y así, los análisis oficiales solo hablan en términos de flujos de movilidad, como si fueran agua, gas o electricidad. Hablan de tuberías y no de relaciones estructurales de país, cuando carreteras y ferrocarriles es precisamente lo que crean, cosa que, en la mirada hidráulica, ni se analiza.
Este haz de nuevas hipótesis de red devienen operaciones ciegas en el territorio, entendido como puro magma sin estructura. Tal como si diseñar casas, o ciudades, se dejara en manos de los instaladores. Porque, aquel lío de hilos y tuberías escondidos detrás de las paredes es lo que nos ofrecen como habitable. El resultado es un pobre proyecto de país, aunque muy tecnocráticamente vestido. Y, en consecuencia, generan unos debates públicos mal fundamentados, muy irreales, como muestra la contraposición de Horta versus Vallvidrera en la que estamos inmersos.