La Línia Orbital Ferroviària (LOF) està definida com a “actuació amb l’objectiu de donar un servei ferroviari que uneixi les ciutats de la segona corona metropolitana sense passar per la ciutat de Barcelona”. Així ho esmenta el Pla d'infraestructures del transport de Catalunya 2006-2026 (PITC). Aquesta previsió ha passat només per un altre document públic que és el Pla Director Urbanístic de la reserva i afectació de sòl (PDU, 2010), i el Pla Territorial de la Regió de Barcelona ho recull estrictament sense cap més raonament.
De la idea es passà al dibuix, el qual és un extens arc: de Vilanova a Vilafranca, després per via existent fins a Martorell, llavors amb nova via fins a Abrera i Terrassa, continua la línia existent fins a Sabadell i amb una de nova que salta a Santa Perpètua, on prossegueix pel corredor prelitoral fins a Montmeló. Allà enllaça amb la línia de Granollers, i des d’aquesta ciutat amb nova línia arriba a Mataró.
La traça no ha estat objecte de cap altra hipòtesi alternativa i, de forma destacada, mai en cap anàlisi s’han plantejat l’ús del corredor prelitoral com a columna vertebral del conjunt de la regió de Barcelona. Els documents s’han supeditat simplement a donar solució de traça, a aquesta hipòtesi d’un gran arc. Al llarg del document tampoc no hi ha cap previsió de quins serveis, per exemple en freqüències i recorregut, es podrien oferir, ni de costos ni rendiments. La planificació ha estat molt incompleta, tot i el seu prestigi oficial.
La magnitud de l’obra, en metres, és:
La síntesi són 100 km de nova xarxa per la suma dels quatre trams, però les dades del PDU mai coincideixen, dins del mateix document, com seria el correcte. En obres de túnels i viaductes representa una vegada i mitja la longitud de l'L9 del Metro, amb més de 72 km i el 72% de tot el recorregut. La concepció és d’ampliació de la xarxa de Rodalies per a viatgers i es descarten les mercaderies. La línia no podria ser interoperativa per dos motius: per pendents molt repetits de 30 mil·lèsimes (arribant a les 35) i per enllaços. De Martorell no es pot anar al port sinó a Vilafranca, o de Manresa no es pot anar a Martorell, sinó a Terrassa. La línia es preveu amb caràcter de Rodalies, també perquè en dos punts genera molta actuació local: a Mataró i a Vilanova-Sitges, on la línia passa a ser com un Metro local (tres noves estacions a Mataró i sis a Vilanova-Sitges-Sant Pere de Ribes). Es tracta d’una línia en estàndards convencionals, impossible de fer més ràpida per la conjunció amb les línies històriques i pels nous traçats amb radis de només 300 m i amb pendents elevats.
En conjunt planteja 39 estacions, de les quals 23 serien noves. La velocitat comercial seria de 60 km/h, amb la qual cosa el recorregut total es faria en dues hores, però és segur que ningú faria el recorregut sencer. El nombre d’usuaris previstos bascula entre una xifra no justificada de 96.200 usuaris / dia (en data 2026, quan es preveia operativa la línia) i els quadres més detallats de l’anàlisi de mobilitat, on els usuaris suposarien 24.016 al dia. La primera xifra és inconsistent, ja que representaria a l’any una mobilitat equivalent al total al R4, amb els seus dos ramals. La segona xifra és més versemblant, tot i que superaria àmpliament l'R3. La gràfica de simulació de fluxos del mateix document dibuixa aquesta segona dimensió de proporcionalitat entre línies de Rodalies.
Del conjunt de la mobilitat de la regió de Barcelona en data prevista del 2026, la LOF, amb 24.016 usuaris, absorbiria només 1,49% de tota la mobilitat en vehicle privat (VP), que renunciaria a aquest mitjà en funció de la nova oferta. La primera pregunta crucial rau a esmentar que la gran operació de transformació de la perifèria de la regió de Barcelona només assoliria un canvi modal de l’1,49% respecte al VP (!?). I, certament, es tracta de l’operació més significativa planificada a escala regional perquè la LOF seria la gran novetat.
Amb 24.016 usuaris, la Línia Orbital absorbiria només l'1,49% de tota la mobilitat en vehicle privat
La construcció de la línia s’adjudica al ministeri, no pas a la Generalitat i el seu cost només parteix d’una xifra al PITC. En cap lloc més hi ha una avaluació més acurada, o una mínima comparació de rendibilitat entre inversió i usuaris. La xifra PITC és de 466 milions d'euros en el tram central de Martorell a Granollers, de 483 milions entre Granollers i Mataró i una segona fase de 227 milions entre Vilanova i Vilafranca, amb un total de 1.226 milions d'euros (valorats en data 2006). Cal actualitzar aquestes xifres i, si partim d’un cost de 9.000 milions (equivalent a una L9 en la despesa realitzada), i un nombre d’usuaris en el valor versemblant dels 24.016 per dia, llavors el cost per usuari a 30 anys vista resulta de 50 euros per viatge. Sí, per usuari i viatge d’anada i ídem de tornada, i al llarg de 30 anys. No sembla gens raonable, quan, a més, el cost podria ser efectivament més alt.
En documents de la Generalitat, aquesta línia forma trigèmins amb l’L9 i la Línia Transversal Ferroviària, en una visió d’una Catalunya ordenada en arcs successius. Partint de l'L9, ja sabem que és inviable que un ciutadà de Badalona vagi a l’aeroport seguint tot el seu arc, com també seria inviable que molts desplaçaments al llarg de la vall prelitoral mai pugin per les muntanyes, fins a Viladecavalls, per anar, per exemple, de Granollers a Vilafranca.
Si partim d’un cost de 9.000 milions i un nombre d’usuaris en el valor versemblant dels 24.016 per dia, el cost per usuari a 30 anys vista resulta de 50 euros per viatge
No obstant això, la idea de l’enllaç de les ciutats de la segona corona parteix d’aquest pressupòsit en el seu disseny, perquè ignora del tot la funció i potència de l’eix de la vall, la traça històrica, el que comunament anomenem línia R8 (i AP7) i tot el seu desplegament possible de connexions i serveis regionals. En aquest sentit, els mapes de simulació són explícits de la no consideració del potencial de la vall prelitoral i dels seus nodes. Tanmateix, així i tot, les simulacions de mobilitat dins del mateix document de la Memòria Ambiental, aporten dades que desmuntarien els objectius que diuen avalar.
Viatges interns en la regió de Barcelona (viatges / dia) previstos a la LOF:
Font: Dades de la Memòria Ambiental del PDU, elaboració pròpia del sumatori per grups
Les xifres més altes de mobilitat es produirien dins del Vallès, a derivar principalment de la relació de les poblacions enllaçades: Terrassa, Sabadell, Barberà, Santa Perpètua, Mollet i Granollers, amb una quota que suma el 18% de tots els desplaçaments de la LOF. Ens podem preguntar quin nivell de freqüències horàries serviria la nova Línia Orbital, però mai no podria igualar l'R8, ni l'R4. I, tanmateix, aquesta oferta R8-R4 entre Terrassa i Granollers podria ser molt més efectiva amb un node d’enllaç directe entre l’R4 i l’R8, a cavall de Barberà i Cerdanyola del Vallès, node en el qual hi ha opcions de solució assumibles, versemblants i moderades (no és marginal esmentar que en el Pla Específic de Mobilitat del Vallès vam insistir en aquesta alternativa i mai no va ser possible que els tècnics de la Generalitat ens ho admetessin).
A aquest primer valor podem afegir un comentari sobre la resta: la relació entre Vallès i l'àmbit de Martorell és realment reduïda, amb un 5% del total, quan també amb l'R4 i l'S1, i l'R8 ofereix alternatives fluides. D'altra banda, hi ha un paquet interessant de mobilitat interna, dins de les mateixes comarques, amb un 15% del conjunt, que es deu sobretot al Maresme i al Garraf, per l’extensió urbana amb noves estacions, però ens porten a preguntar-nos si una línia de Rodalies és el camí, quan podríem fer un tramvia local.
Finalment, és cert que les relacions entre Vilanova i Vilafranca (6%) i entre Mataró i Granollers (16%) sí que mereixen una atenció especial. La seva lògica seria reduir el “vuit ferroviari català”, que va del Vendrell a Blanes, però la seva lògica es podria resoldre de manera diferent, si tenim present un punt que fa vint anys no es va tenir en absolut en compte. Avui hem de partir d’un plantejament de serveis regionals en Alta Velocitat (AV) al llarg de tota la vall prelitoral, amb noves estacions, una de les quals ha de ser Vilafranca i una altra a Granollers o la Roca. Les connexions des de les dues comarques de la costa demanen un accés, no només a les Rodalies de la vall interior, sinó d’enllaç amb aquests Regionals en AV, i la solució podrien ser llançadores, potser de via única per començar, partint de les estacions actuals i sense recorregut urbà (excepte amb aturada a Argentona, la Roca i Sant Pere de Ribes). O sigui, connexions sí, però en un altre concepte: fer d’accés als Regionals.
En síntesi, cada un dels trams de la LOF demana solucions diferenciades i no una d’única i genèrica en arc perifèric, la qual cosa, sobretot, desconeix l’estructuració de la regió en conjunt.
El problema no és tan polític com sobretot tècnic, així com la manca d’esperit crític per part de l’acadèmia (col·legis i professionals del país)
I per què som on som, amb una elevada consideració del paper possible de la LOF, quan els seus elements poden ser avaluats molt críticament? Doncs, perquè portem vint anys i diferents governs a la Generalitat que ni han desenvolupat el tema, ni l’han actualitzat. A més, ara tanquem el cercle, ja que el partit i els tècnics de fa vint anys han tornat a la direcció del Departament de Territori. Caldria esmenar-ho, i rectificar seria de savis. Més enllà de la discontinuïtat política dels consellers que s’han succeït (vuit en vint anys), una enorme inèrcia tècnica ha mantingut la direcció sense cap variació i llavors, doncs, el problema no és tan polític com sobretot tècnic, així com la manca d’esperit crític per part de l’acadèmia (col·legis i professionals del país).
La Línia Orbital Ferroviària demana —de fet, exigeix— una superació del seu concepte fossilitzat per ser ja antic.
