La Línea Orbital Ferroviaria (LOF) está definida como “actuación con el objetivo de dar un servicio ferroviario que una las ciudades de la segunda corona metropolitana sin pasar por la ciudad de Barcelona”. Así lo menciona el Pla d'infraestructures del transport de Catalunya 2006-2026 (PITC). Esta previsión ha pasado solo por otro documento público que es el Plan Director Urbanístico de la reserva y afectación de suelo (PDU, 2010), y el Plan Territorial de la Región de Barcelona lo recoge estrictamente sin ningún otro razonamiento.
De la idea se pasó al dibujo, el cual es un extenso arco: de Vilanova a Vilafranca, después por vía existente hasta Martorell, entonces con nueva vía hasta Abrera y Terrassa, continúa la línea existente hasta Sabadell y con una nueva que salta a Santa Perpètua, donde prosigue por el corredor prelitoral hasta Montmeló. Allí enlaza con la línea de Granollers, y desde esta ciudad con nueva línea llega a Mataró.
La traza no ha sido objeto de ninguna otra hipótesis alternativa y, de forma destacada, nunca en ningún análisis se ha planteado el uso del corredor prelitoral como columna vertebral del conjunto de la región de Barcelona. Los documentos se han supeditado simplemente a dar solución de traza, a esta hipótesis de un gran arco. A lo largo del documento tampoco hay ninguna previsión de qué servicios, por ejemplo en frecuencias y recorrido, se podrían ofrecer, ni de costes ni rendimientos. La planificación ha sido muy incompleta, a pesar de su prestigio oficial.
La magnitud de la obra, en metros, es:
La síntesis son 100 km de nueva red por la suma de los cuatro tramos, pero los datos del PDU nunca coinciden, dentro del mismo documento, como sería lo correcto. En obras de túneles y viaductos representa una vez y media la longitud de la L9 del Metro, con más de 72 km y el 72% de todo el recorrido. La concepción es de ampliación de la red de Rodalies para viajeros y se descartan las mercancías. La línea no podría ser interoperativa por dos motivos: por pendientes muy repetidas de 30 milésimas (llegando a las 35) y por enlaces. De Martorell no se puede ir al puerto sino a Vilafranca, o de Manresa no se puede ir a Martorell, sino a Terrassa. La línea se prevé con carácter de Rodalies, también porque en dos puntos genera mucha actuación local: en Mataró y en Vilanova-Sitges, donde la línea pasa a ser como un Metro local (tres nuevas estaciones en Mataró y seis en Vilanova-Sitges-Sant Pere de Ribes). Se trata de una línea en estándares convencionales, imposible de hacer más rápida por la conjunción con las líneas históricas y por los nuevos trazados con radios de solo 300 m y con pendientes elevadas.
En conjunto plantea 39 estaciones, de las cuales 23 serían nuevas. La velocidad comercial sería de 60 km/h, con lo cual el recorrido total se haría en dos horas, pero es seguro que nadie haría el recorrido entero. El número de usuarios previstos bascula entre una cifra no justificada de 96.200 usuarios / día (en fecha 2026, cuando se preveía operativa la línea) y los cuadros más detallados del análisis de movilidad, donde los usuarios supondrían 24.016 al día. La primera cifra es inconsistente, ya que representaría al año una movilidad equivalente al total en la R4, con sus dos ramales. La segunda cifra es más verosímil, aunque superaría ampliamente la R3. La gráfica de simulación de flujos del mismo documento dibuja esta segunda dimensión de proporcionalidad entre líneas de Rodalies.
Del conjunto de la movilidad de la región de Barcelona en fecha prevista del 2026, la LOF, con 24.016 usuarios, absorbería solo 1,49% de toda la movilidad en vehículo privado (VP), que renunciaría a este medio en función de la nueva oferta. La primera pregunta crucial radica en mencionar que la gran operación de transformación de la periferia de la región de Barcelona solo lograría un cambio modal del 1,49% respecto al VP (!?). Y, ciertamente, se trata de la operación más significativa planificada a escala regional porque la LOF sería la gran novedad.
Con 24.016 usuarios, la Línea Orbital absorbería solo el 1,49% de toda la movilidad en vehículo privado
La construcción de la línea se adjudica al ministerio, no a la Generalitat y su coste solo parte de una cifra en el PITC. En ningún otro lugar hay una evaluación más precisa, o una mínima comparación de rentabilidad entre inversión y usuarios. La cifra PITC es de 466 millones de euros en el tramo central de Martorell a Granollers, de 483 millones entre Granollers y Mataró y una segunda fase de 227 millones entre Vilanova y Vilafranca, con un total de 1.226 millones de euros (valorados en fecha 2006). Es necesario actualizar estas cifras y, si partimos de un coste de 9.000 millones (equivalente a una L9 en el gasto realizado), y un número de usuarios en el valor verosímil de los 24.016 por día, entonces el coste por usuario a 30 años vista resulta de 50 euros por viaje. Sí, por usuario y viaje de ida e ídem de vuelta, y a lo largo de 30 años. No parece nada razonable, cuando, además, el coste podría ser efectivamente más alto.
En documentos de la Generalitat, esta línea forma trillizos con la L9 y la Línea Transversal Ferroviaria, en una visión de una Catalunya ordenada en arcos sucesivos. Partiendo de la L9, ya sabemos que es inviable que un ciudadano de Badalona vaya al aeropuerto siguiendo todo su arco, como también sería inviable que muchos desplazamientos a lo largo del valle prelitoral nunca suban por las montañas, hasta Viladecavalls, para ir, por ejemplo, de Granollers a Vilafranca.
Si partimos de un coste de 9.000 millones y un número de usuarios en el valor verosímil de los 24.016 por día, el coste por usuario a 30 años vista resulta de 50 euros por viaje
No obstante, la idea del enlace de las ciudades de la segunda corona parte de este presupuesto en su diseño, porque ignora por completo la función y potencia del eje del valle, la traza histórica, lo que comúnmente llamamos línea R8 (y AP7) y todo su despliegue posible de conexiones y servicios regionales. En este sentido, los mapas de simulación son explícitos de la no consideración del potencial del valle prelitoral y de sus nodos. Sin embargo, aun así, las simulaciones de movilidad dentro del mismo documento de la Memoria Ambiental, aportan datos que desmontarían los objetivos que dicen avalar.
Viajes internos en la región de Barcelona (viajes / día) previstos en la LOF:
Fuente: Datos de la Memoria Ambiental del PDU, elaboración propia del sumatorio por grupos
A este primer valor podemos añadir un comentario sobre el resto: la relación entre Vallès y el ámbito de Martorell es realmente reducida, con un 5% del total, cuando también con la R4 y la S1, y la R8 ofrece alternativas fluidas. Por otro lado, hay un paquete interesante de movilidad interna, dentro de las mismas comarcas, con un 15% del conjunto, que se debe sobre todo al Maresme y al Garraf, por la extensión urbana con nuevas estaciones, pero nos llevan a preguntarnos si una línea de Rodalies es el camino, cuando podríamos hacer un tranvía local.
Finalmente, es cierto que las relaciones entre Vilanova y Vilafranca (6%) y entre Mataró y Granollers (16%) sí que merecen una atención especial. Su lógica sería reducir el “ocho ferroviario catalán”, que va del Vendrell a Blanes, pero su lógica se podría resolver de manera diferente, si tenemos presente un punto que hace veinte años no se tuvo en absoluto en cuenta. Hoy debemos partir de un planteamiento de servicios regionales en Alta Velocidad (AV) a lo largo de todo el valle prelitoral, con nuevas estaciones, una de las cuales debe ser Vilafranca y otra en Granollers o la Roca. Las conexiones desde las dos comarcas de la costa piden un acceso, no solo a las Rodalies del valle interior, sino de enlace con estos Regionales en AV, y la solución podrían ser lanzaderas, quizás de vía única para empezar, partiendo de las estaciones actuales y sin recorrido urbano (excepto con parada en Argentona, la Roca y Sant Pere de Ribes). O sea, conexiones sí, pero en otro concepto: servir de acceso a los Regionales.
En síntesis, cada uno de los tramos de la LOF demanda soluciones diferenciadas y no una única y genérica en arco periférico, lo cual, sobre todo, desconoce la estructuración de la región en conjunto.
El problema no es tan político como sobre todo técnico, así como la falta de espíritu crítico por parte de la academia (colegios y profesionales del país)
Y por qué estamos donde estamos, con una elevada consideración del papel posible de la LOF, cuando sus elementos pueden ser evaluados muy críticamente? Pues, porque llevamos veinte años y diferentes gobiernos en la Generalitat que ni han desarrollado el tema, ni lo han actualizado. Además, ahora cerramos el círculo, ya que el partido y los técnicos de hace veinte años han vuelto a la dirección del Departamento de Territorio. Habría que enmendarlo, y rectificar sería de sabios. Más allá de la discontinuidad política de los consejeros que se han sucedido (ocho en veinte años), una enorme inercia técnica ha mantenido la dirección sin ninguna variación y entonces, pues, el problema no es tan político como sobre todo técnico, así como la falta de espíritu crítico por parte de la academia (colegios y profesionales del país).
La Línea Orbital Ferroviaria demanda —de hecho, exige— una superación de su concepto fosilizado por ser ya antiguo.
