Lunes, 26 de enero. Tras los accidentes ferroviarios de Gelida y Adamuz, de las constantes y ya habituales incidencias de Rodalies, y cuando parecía que la red no podía ser más errática, el túnel de Rubí pone la guinda al pastel a un contexto de máximo caos ferroviario: la infraestructura registra un desprendimiento de tierras que obliga, a partir de las 14 horas, a interrumpir la circulación de la línea R8 -la que conecta Martorell y Granollers sin pasar por Barcelona-. Un acontecimiento que no tardó en poner en jaque y mate la logística de todas aquellas empresas que hacen circular las mercancías por tren, tanto desde Barcelona y Tarragona hacia Europa, como desde Europa hacia ambas capitales costeras.
El túnel de Rubí, "una muestra más de la dejadez de todas las líneas"
“El túnel de Rubí ahora ha sido el elemento de pánico, pero es una muestra más de la dejadez de todas las líneas”, asegura el arquitecto Manel Larrosa a VIA Empresa. De hecho, al desprendimiento se le añade una grieta -detectada ya hace años- que ahora representa una amenaza más para el túnel. La gravedad de esta incidencia se acentúa con el hecho de que Rubí, en clave ferroviaria, es desde 1982 el paso obligado hacia Francia desde Barcelona, pero también desde ciudades como Valencia o Zaragoza, a raíz de la construcción del túnel.
La infraestructura se planteó como solución para evitar que el tráfico de mercancías peligrosas atravesara la ciudad de Barcelona, con el popular tren nuclear, que transportaba los residuos de la central de Vandellòs I a Francia, donde debían ser reciclados. Bien es cierto que hoy en día gran parte de las mercancías que circulan por el túnel de Rubí no son una amenaza para la ciudad de Barcelona, pero, evidentemente, se benefician de la infraestructura para no tener que atravesar la ciudad condal en camión. “Claramente, el camión es mucho menos eficiente, y aún más en industrias como la pesada: un tren puede transportar 1.500 toneladas de acero, mientras un camión solo 24”, explica Pablo Antolín, director general de Railsider Mediterráneo.
El final de enero de esta compañía ha sido toda una pesadilla: el corte del túnel de Rubí se tradujo en 25.000 toneladas de acero inmovilizadas en el complejo ferroviario de Portbou, que actúa como frontera de comunicación con Europa. “Después del corte, nosotros podíamos recibir trenes en Portbou, porque tenemos un gran almacén capaz de asumir todas estas toneladas, pero no las podíamos hacer llegar a Barcelona”, explica Antolín, quien subraya la gran infraestructura logística de la que dispone el norte del país, así como su capacidad de absorción de trenes europeos: la terminal de Portbou suma más de 18 hectáreas y cerca de 28 vías de diferentes anchos.
“Portbou ha sido un almacén regulador para recibir mercancías de Europa y después distribuirlas en ferrocarril o, en algunos casos, camión. Su papel ha sido esencial”, destaca Antolín, quien, sin embargo, lamenta las consecuencias y retrasos que han sufrido clientes de la compañía: “Se ha generado mucha tensión logística”, comenta.
Tres años de obras en el túnel de Rubí
Volviendo al Vallès Occidental, a saber que, el pasado 6 de febrero, Adif dio luz verde para reabrir el túnel, hecho que permitió reanudar la circulación de mercancías hacia Francia después de dos semanas interrumpida. Ahora bien, se trata de una reapertura limitada, y que, tal como ha informado el diario Ara a inicios de esta semana, serán tres los años necesarios para llevar a cabo las obras que pide la infraestructura y reanudar su circulación con normalidad.
Larrosa: “El túnel de Rubí ahora ha sido el elemento de pánico, pero es una muestra más de la dejadez de todas las líneas”
El pasado 2025, Adif elaboró un informe técnico que destacaba "humedades, filtraciones y eflorescencias" en el túnel, así como "grietas sin tratar en tramos sin refuerzo existente", y licitó las obras pertinentes por más de 23,3 millones de euros, aún pendientes de adjudicación. Así pues, los trabajos de la infraestructura convivirán hasta 2029 con el paso reducido de convoyes de mercancías, así como los de Cercanías de la R8. “Las obras continuarán, pero las haremos compatibles con el paso de mercancías”, aseguraba el secretario de Estado de Transporte, José Antonio Santano, en el momento de reabrir el túnel
¿Afectaciones en el Puerto... del "mejor sistema ferroviario del mundo"?
El Puerto de Barcelona ha sido una de las grandes infraestructuras catalanas que también se ha visto afectada por el corte. Durante estas dos semanas, la capacidad del Puerto a la hora de dar salida a las mercancías ha sido de tan solo un 25%, mediante el corredor sur, y ha registrado un incremento del 10% del tráfico diario de camiones. Si bien José Alberto Carbonell ha defendido la infraestructura que preside y ha negado su bloqueo, ha reconocido el “daño reputacional” que representa este episodio. Así lo definió Carbonell a inicios de mes durante la presentación de resultados del Puerto de Barcelona en rueda de prensa, cuando exigió un plan de contingencia para que este episodio “no vuelva a pasar”.
Después del desorden con que ha cerrado enero y comenzado febrero, ha sorprendido este miércoles el presidente del gobierno español, Pedro Sánchez, con unas declaraciones que tienen un difícil encaje con los episodios vividos a inicios de este 2026: “Es importante no desinformar a la sociedad ni generar miedo diciendo que nuestro sistema ferroviario es decadente o inseguro. No es cierto”, ha asegurado Sánchez en una comparecencia en el Congreso de los Diputados, y ha añadido que -el sistema ferroviario estatal- “es uno de los mejores del mundo”.
Así lo ha afirmado Sánchez, a pesar de recordar el accidente de Adamuz, donde murieron más de 40 personas. A pesar de la catástrofe que representa, el presidente del gobierno español ha apuntado que la vía cumplía “rigurosamente” todos los protocolos de mantenimiento y control establecidos por las autoridades españolas y europeas, a pesar de reconocer que no son “infalibles”. Una vía, recordemos, gestionada por Adif, según el escritor Roger Vinton, la peor empresa del mundo: “La actualidad ha vuelto a poner a Adif en el centro de la diana por el desbarajuste continuado de su gestión. Los frentes que se han abierto son dos: el estado de las instalaciones del tren de alta velocidad, que es un tema nuevo, y el desorden habitual del sistema Rodalies de Renfe, que ahora incluye la muerte de una persona”.
El gasto obligatorio del mantenimiento de la red
“¿Quién es el responsable de todo esto? ¿Basta con decapitar una cabeza en Madrid?”, se pregunta Larrosa, en referencia al cese del director general de explotación y mantenimiento de Adif, Raúl Míguez, por parte del Ministerio de Transportes. “Da la impresión de que el mando de la situación se lleva desde unos despachos que, además de ser lejos, tienen un desconocimiento de la situación física de las instalaciones”, añade el arquitecto. En este sentido, Antolín coincide y destaca la necesidad de invertir en el mantenimiento de la red: “Si construimos vías, tenemos que tener presente que el mantenimiento requiere más gasto, y es un gasto obligatorio”.
Antolín: “Ahora, las infraestructuras tienen que soportar tensiones que no estaban previstas cuando se construyeron"
El director general de Railsider Mediterráneo pone énfasis en el mantenimiento que demandan las infraestructuras del territorio, en un contexto marcado por los fenómenos climatológicos que cada año sacuden el planeta. “Ahora, las infraestructuras deben soportar tensiones que no estaban previstas cuando se construyeron, y este hecho implica revisar la manera en que hacemos las cosas y prepararnos para lo que pueda venir”, añade en relación con el incremento de la intensidad de lluvias y temporales de vientos, exactamente como los que se prevén para este jueves 12 de febrero.