Los últimos días, la Comisión Europea ha anunciado una flexibilización de su política sobre la prohibición de vender coches de combustión interna más allá de 2035. La decisión responde así a las presiones de fabricantes europeos como Volkswagen o Stellantis. Concretamente, la Comisión ha propuesto una revisión de la normativa sobre emisiones de CO₂ de los vehículos: en lugar de exigir un objetivo de cero emisiones en 2035 (que, de facto, equivalía a prohibir la venta de vehículos de combustión), ahora plantea un objetivo de reducción del 90% respecto a los niveles de 2021. Esto permite que una parte de vehículos con motores de combustión, híbridos enchufables o que utilicen combustibles sintéticos continúen a la venta más allá de 2035, siempre que el conjunto de la flota cumpla este límite.
Las voces en la industria europea han ido, casi todas, a favor de este giro en las políticas europeas de transición ecológica. Volkswagen, por ejemplo, ha expresado que esta marcha atrás es una decisión “económicamente razonable”. En cambio, hay alguna voz sorprendentemente discordante: Volvo se ha mostrado más crítica y ha insistido en que hay que mantener el objetivo de 2035 para cumplir con la descarbonización. De momento, permítanme aparcar esta “voz discordante” y volveré a ella más adelante.
Resulta innegable que la Comisión Europea, con el cambio anunciado, se posiciona claramente a favor de una postura más proteccionista y conservadora ante una disrupción profunda. Los incumbents europeos intentan proteger su modelo de negocio tradicional. Es lo que saben hacer y lo que han ido perfeccionando y afinando durante más de un siglo: el diseño, la fabricación y la venta de vehículos propulsados por motores de combustión interna.
La pregunta clave es si estos movimientos ayudan realmente a la industria europea a “ganar tiempo” en su batalla por la competitividad global. Aparentemente, sí. La transición hacia el vehículo eléctrico es extremadamente intensa en capital, inversiones y transformación del corazón del negocio de muchas compañías, tanto de los fabricantes como de sus proveedores esenciales y de toda la cadena de valor. Si las marcas perciben que pueden diferir una parte de estas inversiones y compasarlas mejor con la evolución del mercado (es decir, con el aumento de la demanda de los nuevos productos), ganarán capacidad de adaptación y, potencialmente, margen para mantener su posición competitiva global.
Los fabricantes asiáticos emergentes no compiten en el segmento de los vehículos “tradicionales”; donde realmente tienen puesto el ojo es en el mercado del vehículo eléctrico
Ahora bien, este movimiento de la administración europea también es preocupante porque, mientras Europa frena, marcas chinas como BYD continúan ganando terreno dentro del nuevo paradigma del vehículo eléctrico. Las ventas de BYD han crecido un 272% este año y ya superan a los fabricantes europeos en algunos segmentos. En realidad, y aquí está la clave, quizás estamos confundiendo los términos de la competición: los fabricantes asiáticos emergentes no compiten en el segmento de los vehículos “tradicionales”. Tal vez lo hacen de manera circunstancial o transitoria, pero donde realmente tienen puesto el ojo es en el mercado del vehículo eléctrico.
Por lo tanto, diferir las inversiones necesarias para adaptar activos y estructuras no ayudará a las empresas europeas a competir mejor con las asiáticas; en el mejor de los casos, las condena a continuar yendo unos cuantos pasos por detrás en el desarrollo tecnológico y de capacidades para el nuevo paradigma. No olvidemos que una de las grandes fuerzas de las políticas públicas es su capacidad de inyectar presiones e incentivos al cambio en sectores y mercados. El cambio de orientación de la Comisión Europea reduce precisamente este efecto transformador.
O Europa abraza decididamente este nuevo paradigma del vehículo eléctrico y (progresivamente) autónomo, o quedará atrás ante unos competidores chinos plenamente adaptados
Tal como ya señalé en un artículo anterior, el sector de la automoción, a escala global, está inmerso en una clara “ola de destrucción creativa”. Después de un siglo de hegemonía de un modelo dominante (motor de combustión interna), todavía no sabemos cuál será el nuevo diseño dominante: ¿el vehículo será eléctrico, de hidrógeno o híbrido? ¿Basado en baterías o en pilas de combustible? ¿La conducción será plenamente autónoma o solo para determinadas aplicaciones? ¿Y el vehículo continuará siendo mayoritariamente de propiedad privada o evolucionaremos hacia modelos generalizados de uso compartido?
El problema es que, además de no saber cuál será el diseño dominante, tampoco sabemos cuánto tiempo tardará el mercado en decidirse y establecer un modelo claro sobre qué competir. Pero una cosa parece clara: o Europa abraza decididamente este nuevo paradigma del vehículo eléctrico y (progresivamente) autónomo, o quedará atrás ante unos competidores chinos que ya están plenamente adaptados a esta realidad.
La importancia del apoyo público
Hay que reconocer que las políticas públicas son absolutamente necesarias para impulsar esta transición. Los fabricantes europeos tienen razón cuando reclaman apoyo y se quejan de lo poco que se ha hecho hasta ahora para promover la transición al nuevo modelo. Un ejemplo claro de cómo las políticas públicas influyen en el sector lo encontramos estos días en Estados Unidos: recientemente Ford ha decidido discontinuar algunos modelos de vehículo eléctrico a raíz de la retirada de incentivos a la compra por parte de la administración Trump. Esto ha provocado la contracción de la demanda y evidencia hasta qué punto las políticas públicas son determinantes en esta transición y en el apoyo a la industria. Aun así, a mi entender, en relación con este dilema, a veces parece que la industria delega demasiadas responsabilidades en la administración pública en lugar de buscar una corresponsabilidad más equilibrada.
Si pensamos que relajar las condiciones de descarbonización ayudará a las empresas europeas a competir con las asiáticas, vamos equivocados. Hace años que los fabricantes chinos renunciaron a competir con los europeos en la excelencia y el conocimiento de los motores de combustión interna. El conocimiento y la tradición industrial de Europa en mecánica clásica son imbatibles. Los motores de combustión interna actuales son artilugios tecnológicamente prodigiosos. Precisamente por eso, los competidores asiáticos decidieron invertir con determinación en el nuevo paradigma. Y todo indica que están aplicando con éxito ese dicho tan conocido: la mejor manera de predecir el futuro es construirlo.
Y aquí es donde retomo el comentario inicial sobre Volvo, que ha defendido mantener el 2035 como fecha límite para la venta de vehículos no eléctricos en Europa. Si lo analizamos con más detalle, veremos que Volvo ya no es estrictamente una empresa europea: es propiedad del grupo chino Geely y, por lo tanto, juega en otra liga. La de los fabricantes que han apostado plenamente por el vehículo eléctrico y que quieren dejar atrás el paradigma de la combustión interna. Esto explica su posición: ya no piensa como un incumbent europeo clásico, sino como un actor de la nueva ola que quiere barrer el modelo antiguo.
En definitiva, esta decisión europea no es solo una señal de proteccionismo malentendido, sino también una oportunidad perdida de continuar inyectando presión (acompañada, sin duda, de incentivos a la demanda y a la transformación industrial) para liderar la transición hacia la movilidad limpia con empresas europeas al frente. Queremos surfear las olas de destrucción creativa y abrazar los cambios; no queremos ser engullidos por estas olas. Queremos "campeones europeos", ahora y dentro de muchos años, generando buenos productos y miles de puestos de trabajo. Y esto difícilmente lo conseguiremos si continuamos conduciendo mirando por el retrovisor. Todos sabemos qué acaba pasando si conducimos mirando por el retrovisor.