En un moment d’incertesa estructural per al sector europeu de l’automoció, dues notícies recents apunten cap a una idea que va més enllà de l’anècdota industrial: Catalunya torna a fabricar futur. L’anunci d’Ebro de produir un cotxe 100% elèctric a la Zona Franca a finals de 2026 i la transformació de la planta de Martorell per acollir la fabricació del Cupra Raval no són només projectes empresarials, són indicadors d’un canvi de fase.
El cas d’Ebro és especialment simbòlic. La planta de la Zona Franca, antiga Nissan, ha passat en pocs anys de representar la desindustrialització i crisi del sector a convertir-se en un actiu estratègic i un exemple paradigmàtic de reindustrialització. Però aquest procés no s’explica sense l’acord amb el fabricant xinès Chery, ara fa tot just dos anys, que ha estat l’impuls definitiu per reactivar la planta.
Aquest acord, a més, té una dimensió que va més enllà del projecte d’Ebro. A finals d’aquest mateix any, està previst que a la planta de Barcelona també s’hi comencin a produir vehicles d’altres marques del grup xinès, com els SUV d’Omoda i Jaecoo. És a dir, la Zona Franca pot passar de ser una planta recuperada a convertir-se en una plataforma industrial per a diferents marques globals. Aquest és un element diferencial que està perfectament alineat amb tendències com el contract manufacturing (produir sota demanda de tercers) i que, a més, reforça l’aliança amb el grup xinès, que fa uns mesos també va anunciar la creació d’un centre propi d’R+D a Barcelona.
En paral·lel, però, el contrast és evident. Nissan continua reduint la seva presència industrial a Catalunya, amb nous ajustos d’activitat als centres que encara mantenia vinculats a la Zona Franca i El Prat. Aquesta dualitat (sortida d’un fabricant històric i entrada de nous actors) il·lustra perfectament el moment de transició que viu el sector a escala global i, també, en l’àmbit més proper.
En paral·lel, Seat-Cupra està transformant la seva planta de Martorell amb una inversió multimilionària per adaptar-se al vehicle elèctric i fabricar el Cupra Raval, i incorporant-hi també una planta d’assemblatge de bateries. Això no és menor. La bateria és avui el cor tecnològic i econòmic del vehicle elèctric, i la seva producció condiciona el valor afegit que es queda al territori. La particularitat d’aquest projecte rau en el fet que la plataforma del Raval s’ha desenvolupat completament a Martorell. Per tant, la marca no està (només) adaptant la planta per a fabricar-hi un model elèctric, sinó que ha adquirit i ha desenvolupat les capacitats necessàries per a esdevenir un competidor rellevant (des d’aquí) en el nou paradigma de la mobilitat elèctrica.
En altres paraules: el dia que surti el primer Raval de la planta de Martorell, Seat-Cupra haurà demostrat que ha estat capaç de transformar tota la seva cadena de valor (des del disseny fins a la comercialització) per a mantenir-se i competir amb eficàcia dins d’un sector en plena metamorfosi.
Amb el Cupra Raval, Seat no està (només) adaptant la planta per a fabricar-hi un model elèctric, sinó que ha desenvolupat les capacitats necessàries per a esdevenir un competidor rellevant
Però per entendre’n la importància real cal anar un pas més enllà: no es tracta (només) de dissenyar i fabricar vehicles, sinó de posicionar-se en la nova cadena de valor de la mobilitat. L’electrificació no és una evolució incremental del paradigma anterior (motor de combustió interna), sinó una reconfiguració completa del sector. La irrupció de la connectivitat i l’electrificació impacta i transforma profundament totes les baules de la cadena de valor, des del disseny i la fabricació fins als serveis de mobilitat (model de negoci). I això implica, també, que part substancial del valor es desplaça cap a nous àmbits: bateries, electrònica de potència, programari i dades. Aquí és on es juga la partida.
Catalunya parteix d’una base rellevant. El sector de l’automoció és un dels pilars industrials del país, amb un pes molt significatiu en PIB, ocupació i exportacions. És el tercer sector industrial a Catalunya, amb una facturació agregada aproximada 15.000 milions d'euros i que dona feina a més de 35.000 persones en unes 350 empreses. Però també és un dels sectors més tensionats de la nostra indústria: electrificació, digitalització, pressió reguladora, irrupció de nous competidors globals i canvis significatius en la demanda.
Fa temps que el debat ja no és si el sector canviarà, sinó qui liderarà aquest canvi i quin serà el disseny dominant que s’acabarà establint com el nou estàndard.
El repte no és només adaptar-se, doncs, sinó construir una cadena de valor completa del vehicle elèctric al territori. I aquí apareixen els “gaps”. En la nova cadena de valor, el component més crític és la bateria. No només representa una part molt significativa del cost del vehicle, sinó que concentra gran part del valor tecnològic. Tot i que a Catalunya existeix una base industrial emergent en aquest àmbit, encara estem lluny de disposar d’una cadena completament integrada. L’arribada de nous “jugadors”, com la coreana Lotte a Mont-roig del Camp, ens mostra el camí i ens il·lusiona: ens ajuda a complementar la cadena de valor amb noves capacitats industrials que no teníem abans de la seva arribada i, més enllà dels centenars de llocs de treball directes, contribueix a fer més competitiu tot l’ecosistema. El seu valor pel teixit industrial és central.
I és que ho hem de dir obertament: sense control sobre els components crítics, el risc és quedar-se en les fases de menor valor afegit de la nova cadena de valor i reduir la capacitat de mantenir-se com un actor rellevant en la nova indústria. També és un problema de sobirania industrial: la producció local es veu sotmesa a una dependència massa arriscada davant dels proveïdors d’aquests components essencials. Si apareixen problemes en la cadena de subministrament o si, simplement, el proveïdor de bateries decideix apujar els preus o bé prioritzar altres mercats més atractius, el sector pot veure’s desprotegit i molt exposat.
Els fabricants asiàtics veuen en el sud d’Europa una porta d’entrada competitiva, no només per vendre-hi els seus productes, sinó també per fabricar-los
I, en aquest context, comença a emergir una tendència que fa només uns mesos semblava incipient. L’acord entre Ebro i Chery ja no és un cas aïllat, sinó que va representar el primer de molts. Tot apunta que Espanya s’està consolidant com a destinació d’inversió per a fabricants xinesos de vehicle elèctric que volen produir a Europa. Els exemples comencen a acumular-se: la gigafactoria de bateries impulsada per Stellantis amb CATL a Figueruelas (Saragossa), el projecte de reindustrialització de Santana amb BAIC a Linares (Jaén), o els moviments de MG (propietat de SAIC Motor) per ubicar a Espanya la seva primera fàbrica europea.
Aquest conjunt de projectes apunta a una realitat emergent: Europa necessita evolucionar cap al vehicle elèctric, i els fabricants asiàtics veuen en el sud d’Europa una porta d’entrada competitiva, no només per vendre-hi els seus productes, sinó també per fabricar-los. La qüestió és quin paper hi jugarà Espanya i, més concretament, Catalunya.
D'un canvi de motor a un canvi de model
Per valorar les nostres possibilitats reals, cal tenir present que el vehicle elèctric no és, només, un canvi de motor: va acompanyat d’un canvi de model. La mobilitat evoluciona cap a esquemes més flexibles: vehicle compartit, serveis sota demanda, multimodalitat, integració amb el transport públic, etc. El vehicle deixa de ser només un producte per convertir-se en part d’un sistema profundament digitalitzat.
En aquest context, projectes com els d’Ebro i Seat-Cupra tenen una doble lectura. D’una banda, són essencials per mantenir capacitat productiva (sense producció, no hi ha ecosistema i sense ecosistema, no hi ha indústria). De l’altra, són un primer pas (però només un primer pas) cap a la captura de valor real en aquesta nova cadena. No n’hi ha prou amb fabricar vehicles elèctrics, sinó que cal esbrinar quin percentatge del valor del vehicle es genera realment aquí.
I això ens porta a la pregunta rellevant: què cal perquè aquesta tendència incipient es consolidi i s’ampliï? Perquè el veritable repte no és tant tenir fàbriques de vehicle elèctric com construir un ecosistema capaç de sostenir-les i fer-les créixer. I aquí el canvi és profund. Tot seguit us apunto cinc elements essencials.
En primer lloc, el talent. El vehicle elèctric redueix la rellevància de la mecànica tradicional i incrementa el de l’electrònica, el programari i la gestió de sistemes complexos. Això implica una transformació de les competències: més enginyeria elèctrica i electrònica, més programació, més integració de dades, però també nous perfils en operacions industrials altament automatitzades. La formació professional hi té un paper clau.
En segon lloc, la cadena de subministrament. Moltes empreses proveïdores actuals estan especialitzades en components del motor de combustió, amb risc d’obsolescència. Cal acompanyar-les en processos de transformació i diversificació.
Qualsevol transformació estructural necessitar alinear els agents: les empreses lideren el canvi, dissenyen, planifiquen i executen les inversions; l’administració regula i ofereix incentius pel canvi
En tercer lloc, la captació de valor complementari a l’existent. Una part creixent del valor es concentra en bateries, electrònica de potència i programari. Això exigeix una estratègia clara d’atracció d’inversions i desenvolupament de capacitats locals a partir dels nostres centres tecnològics i de recerca.
En quart lloc, la demanda. Desenvolupar una demanda local exigent pot actuar com a catalitzador, a través d’incentius, infraestructura i compra pública. Comptar amb una demanda sofisticada és extremadament atractiu per als fabricants (i proveïdors), ja que configura un col·lectiu d’usuaris que aporten ingressos, però, molt més important que això, informació rellevant i anticipació de tendències globals.
Finalment, la governança. La transformació requereix coordinació entre administració, empreses i sistema de coneixement. Aquest és un aspecte sovint menystingut i, en canvi, absolutament crític. Qualsevol transformació estructural d’un sector necessita l’alineament dels diferents agents que hi tenen una influència directa: les empreses lideren el canvi, dissenyen, planifiquen i executen les inversions; l’administració regula i ofereix incentius pel canvi; i, finalment, el sistema de recerca i tecnologia ha d’oferir solucions i elements de diferenciació (aquí rau una de les nostres fortaleses) per a enfortir l’ecosistema. Ja hi tornem a ser: la transferència tecnològica com una assignatura pendent i, alhora, una de les nostres grans potencialitats.
En definitiva, Catalunya està davant d’una oportunitat clara: passar de ser un territori productor de vehicles de combustió a convertir-se en un hub de mobilitat elèctrica i connectada al sud d’Europa i amb projecció global. Però això no està garantit.
Després del cop que va suposar la sortida de Nissan, la pregunta era si el país seria capaç d’entomar el cop i aprofitar-lo per a reconstruir el seu teixit industrial amb vocació de permanència. Avui, amb projectes com els d’Ebro i Seat-Cupra, la resposta comença a ser afirmativa.
Perquè, en el fons, fabricar cotxes és important. Però el que de debò importa és fabricar valor i prosperitat.