En un momento de incertidumbre estructural para el sector europeo de la automoción, dos noticias recientes apuntan hacia una idea que va más allá de la anécdota industrial: Catalunya vuelve a fabricar futuro. El anuncio de Ebro de producir un coche 100% eléctrico en la Zona Franca a finales de 2026 y la transformación de la planta de Martorell para acoger la fabricación del Cupra Raval no son solo proyectos empresariales, son indicadores de un cambio de fase.
El caso de Ebro es especialmente simbólico. La planta de la Zona Franca, antigua Nissan, ha pasado en pocos años de representar la desindustrialización y crisis del sector a convertirse en un activo estratégico y un ejemplo paradigmático de reindustrialización. Pero este proceso no se explica sin el acuerdo con el fabricante chino Chery, hace apenas dos años, que ha sido el impulso definitivo para reactivar la planta.
Este acuerdo, además, tiene una dimensión que va más allá del proyecto de Ebro. A finales de este mismo año, está previsto que en la planta de Barcelona también se empiecen a producir vehículos de otras marcas del grupo chino, como los SUV de Omoda y Jaecoo. Es decir, la Zona Franca puede pasar de ser una planta recuperada a convertirse en una plataforma industrial para diferentes marcas globales. Este es un elemento diferencial que está perfectamente alineado con tendencias como el contract manufacturing (producir bajo demanda de terceros) y que, además, refuerza la alianza con el grupo chino, que hace unos meses también anunció la creación de un centro propio de I+D en Barcelona.
En paralelo, sin embargo, el contraste es evidente. Nissan continúa reduciendo su presencia industrial en Catalunya, con nuevos ajustes de actividad en los centros que aún mantenía vinculados a la Zona Franca y El Prat. Esta dualidad (salida de un fabricante histórico y entrada de nuevos actores) ilustra perfectamente el momento de transición que vive el sector a escala global y, también, en el ámbito más cercano.
En paralelo, Seat-Cupra está transformando su planta de Martorell con una inversión multimillonaria para adaptarse al vehículo eléctrico y fabricar el Cupra Raval, e incorporando también una planta de ensamblaje de baterías. Esto no es menor. La batería es hoy el corazón tecnológico y económico del vehículo eléctrico, y su producción condiciona el valor añadido que se queda en el territorio. La particularidad de este proyecto radica en el hecho de que la plataforma del Raval se ha desarrollado completamente en Martorell. Por lo tanto, la marca no está (solo) adaptando la planta para fabricar un modelo eléctrico, sino que ha adquirido y ha desarrollado las capacidades necesarias para convertirse en un competidor relevante (desde aquí) en el nuevo paradigma de la movilidad eléctrica.
En otras palabras: el día que salga el primer Raval de la planta de Martorell, Seat-Cupra habrá demostrado que ha sido capaz de transformar toda su cadena de valor (desde el diseño hasta la comercialización) para mantenerse y competir con eficacia dentro de un sector en plena metamorfosis.
Con el Cupra Raval, Seat no está (solo) adaptando la planta para fabricar un modelo eléctrico, sino que ha desarrollado las capacidades necesarias para convertirse en un competidor relevante
Pero para entender su importancia real es necesario ir un paso más allá: no se trata (solo) de diseñar y fabricar vehículos, sino de posicionarse en la nueva cadena de valor de la movilidad. La electrificación no es una evolución incremental del paradigma anterior (motor de combustión interna), sino una reconfiguración completa del sector. La irrupción de la conectividad y la electrificación impacta y transforma profundamente todos los eslabones de la cadena de valor, desde el diseño y la fabricación hasta los servicios de movilidad (modelo de negocio). Y esto implica, también, que parte sustancial del valor se desplaza hacia nuevos ámbitos: baterías, electrónica de potencia, software y datos. Aquí es donde se juega la partida.
Catalunya parte de una base relevante. El sector de la automoción es uno de los pilares industriales del país, con un peso muy significativo en PIB, empleo y exportaciones. Es el tercer sector industrial en Catalunya, con una facturación agregada aproximada de 15.000 millones de euros y que da trabajo a más de 35.000 personas en unas 350 empresas. Pero también es uno de los sectores más tensionados de nuestra industria: electrificación, digitalización, presión reguladora, irrupción de nuevos competidores globales y cambios significativos en la demanda.
Hace tiempo que el debate ya no es si el sector cambiará, sino quién liderará este cambio y cuál será el diseño dominante que se acabará estableciendo como el nuevo estándar.
El reto no es solo adaptarse, pues, sino construir una cadena de valor completa del vehículo eléctrico en el territorio. Y aquí aparecen los “gaps”. En la nueva cadena de valor, el componente más crítico es la batería. No solo representa una parte muy significativa del coste del vehículo, sino que concentra gran parte del valor tecnológico. Aunque en Catalunya existe una base industrial emergente en este ámbito, aún estamos lejos de disponer de una cadena completamente integrada. La llegada de nuevos “jugadores”, como la coreana Lotte en Mont-roig del Camp, nos muestra el camino y nos ilusiona: nos ayuda a complementar la cadena de valor con nuevas capacidades industriales que no teníamos antes de su llegada y, más allá de los centenares de puestos de trabajo directos, contribuye a hacer más competitivo todo el ecosistema. Su valor para el tejido industrial es central.
Y es que lo tenemos que decir abiertamente: sin control sobre los componentes críticos, el riesgo es quedarse en las fases de menor valor añadido de la nueva cadena de valor y reducir la capacidad de mantenerse como un actor relevante en la nueva industria. También es un problema de soberanía industrial: la producción local se ve sometida a una dependencia demasiado arriesgada ante los proveedores de estos componentes esenciales. Si aparecen problemas en la cadena de suministro o si, simplemente, el proveedor de baterías decide subir los precios o bien priorizar otros mercados más atractivos, el sector puede verse desprotegido y muy expuesto.
Los fabricantes asiáticos ven en el sur de Europa una puerta de entrada competitiva, no solo para vender allí sus productos, sino también para fabricarlos
Y, en este contexto, empieza a emerger una tendencia que hace solo unos meses parecía incipiente. El acuerdo entre Ebro y Chery ya no es un caso aislado, sino que representó el primero de muchos. Todo apunta a que España se está consolidando como destino de inversión para fabricantes chinos de vehículo eléctrico que quieren producir en Europa. Los ejemplos empiezan a acumularse: la gigafactoría de baterías impulsada por Stellantis con CATL en Figueruelas (Zaragoza), el proyecto de reindustrialización de Santana con BAIC en Linares (Jaén), o los movimientos de MG (propiedad de SAIC Motor) para ubicar en España su primera fábrica europea.
Este conjunto de proyectos apunta a una realidad emergente: Europa necesita evolucionar hacia el vehículo eléctrico, y los fabricantes asiáticos ven en el sur de Europa una puerta de entrada competitiva, no solo para vender sus productos, sino también para fabricarlos. La cuestión es qué papel jugará España y, más concretamente, Catalunya.
De un cambio de motor a un cambio de modelo
Para valorar nuestras posibilidades reales, es necesario tener presente que el vehículo eléctrico no es, solo, un cambio de motor: va acompañado de un cambio de modelo. La movilidad evoluciona hacia esquemas más flexibles: vehículo compartido, servicios bajo demanda, multimodalidad, integración con el transporte público, etc. El vehículo deja de ser solo un producto para convertirse en parte de un sistema profundamente digitalizado.
En este contexto, proyectos como los de Ebro y Seat-Cupra tienen una doble lectura. Por un lado, son esenciales para mantener capacidad productiva (sin producción, no hay ecosistema y sin ecosistema, no hay industria). Por otro lado, son un primer paso (pero solo un primer paso) hacia la captura de valor real en esta nueva cadena. No basta con fabricar vehículos eléctricos, sino que hay que averiguar qué porcentaje del valor del vehículo se genera realmente aquí.
Y esto nos lleva a la pregunta relevante: ¿qué se necesita para que esta tendencia incipiente se consolide y se amplíe? Porque el verdadero reto no es tanto tener fábricas de vehículo eléctrico como construir un ecosistema capaz de sostenerlas y hacerlas crecer. Y aquí el cambio es profundo. A continuación os apunto cinco elementos esenciales.
En primer lugar, el talento. El vehículo eléctrico reduce la relevancia de la mecánica tradicional e incrementa la de la electrónica, el software y la gestión de sistemas complejos. Esto implica una transformación de las competencias: más ingeniería eléctrica y electrónica, más programación, más integración de datos, pero también nuevos perfiles en operaciones industriales altamente automatizadas. La formación profesional tiene un papel clave.
En segundo lugar, la cadena de suministro. Muchas empresas proveedoras actuales están especializadas en componentes del motor de combustión, con riesgo de obsolescencia. Es necesario acompañarlas en procesos de transformación y diversificación.
Cualquier transformación estructural necesita alinear los agentes: las empresas lideran el cambio, diseñan, planifican y ejecutan las inversiones; la administración regula y ofrece incentivos para el cambio
En tercer lugar, la captación de valor complementario al existente. Una parte creciente del valor se concentra en baterías, electrónica de potencia y software. Esto exige una estrategia clara de atracción de inversiones y desarrollo de capacidades locales a partir de nuestros centros tecnológicos y de investigación.
En cuarto lugar, la demanda. Desarrollar una demanda local exigente puede actuar como catalizador, a través de incentivos, infraestructura y compra pública. Contar con una demanda sofisticada es extremadamente atractivo para los fabricantes (y proveedores), ya que configura un colectivo de usuarios que aportan ingresos, pero, mucho más importante que eso, información relevante y anticipación de tendencias globales.
Finalmente, la gobernanza. La transformación requiere coordinación entre administración, empresas y sistema de conocimiento. Este es un aspecto a menudo menospreciado y, en cambio, absolutamente crítico. Cualquier transformación estructural de un sector necesita el alineamiento de los diferentes agentes que tienen una influencia directa: las empresas lideran el cambio, diseñan, planifican y ejecutan las inversiones; la administración regula y ofrece incentivos para el cambio; y, finalmente, el sistema de investigación y tecnología debe ofrecer soluciones y elementos de diferenciación (aquí reside una de nuestras fortalezas) para fortalecer el ecosistema. Ya estamos de nuevo: la transferencia tecnológica como una asignatura pendiente y, a la vez, una de nuestras grandes potencialidades.
En definitiva, Catalunya está ante una oportunidad clara: pasar de ser un territorio productor de vehículos de combustión a convertirse en un hub de movilidad eléctrica y conectada en el sur de Europa y con proyección global. Pero esto no está garantizado.
Después del golpe que supuso la salida de Nissan, la pregunta era si el país sería capaz de encajar el golpe y aprovecharlo para reconstruir su tejido industrial con vocación de permanencia. Hoy, con proyectos como los de Ebro y Seat-Cupra, la respuesta empieza a ser afirmativa.
Porque, en el fondo, fabricar coches es importante. Pero lo que de verdad importa es fabricar valor y prosperidad.