Salvador Alemany (Saba): "No milloraríem el trànsit de l'AP-7 només posant-hi peatges"

He parlat amb la consellera i el secretari general de Territori de la Generalitat i vaig coincidir amb el secretari d'Estat de Transports al Cercle d'Economia. Diferents persones han mostrat interès. En general, he rebut moltes comunicacions, especialment arran del meu article a La Vanguardia. Tothom vol una solució, i probablement tots coincidiríem en la tipologia d'aquesta proposta, però cada vegada que es toca el tema dels peatges hi ha molta gent que no vol sentir-ne parlar, i això genera un patiment a la política. Ningú sap com convèncer un territori on mai s'han pagat les autovies que s'ha de col·locar un peatge. Precisament, aquesta és una qüestió que el model pretén resoldre; jo no m'entretindré a explicar els problemes, sinó les solucions.

Ha posat l'accent en la necessitat de fer-hi pedagogia, sobretot en la ciutadania. Amb la classe política també cal fer aquest exercici?

Sí, però és diferent. En general, el responsable polític no es pregunta si li agrada o no pagar; a ell l'interessa el model. Més aviat, analitza si serà comprensible per a la ciutadania. És des de la política i l'acadèmia que s'ha de fer pedagogia. I amb acadèmia vull dir enginyers de camins, experts, gent que sabem com va aquest tema... Això és el que estic fent jo ara. 

Ho deia perquè, si són els polítics els qui han de dur a terme aquesta pedagogia a la ciutadania, com a mínim han de tenir-ho clar.

Sí, però els governants que s'han immergit poc o molt en la temàtica ja coneixen la qüestió. Quin és el problema ara? Doncs col·locar un peatge on no n'hi ha hagut mai o tornar a posar-lo on n'hi havia hagut i es va treure. Com fer-ho perquè no es produeixi un greuge territorial, etc. Pensi que quan es van treure els peatges es va fer per salvar els greuges territorials que hi havia. Jo vaig explicar que l'any 1967 les primeres autopistes van començar a partir d'inversió privada, amb concessions administratives. El model era bo, si s'hagués tingut confiança i s'hagués mantingut a tot arreu amb criteris homogenis. Evidentment, aquests criteris han de partir de la base que a igual tipus de servei hi hagi igual cost de pagament de l'usuari. En canvi, si es comença a implementar una cosa que té lògica econòmica, és a dir, que un túnel o una via de gran capacitat i més velocitat que, per seguretat, requereix més alt nivell de conservació és més comprensible que l’usuari hagi de pagar, si només paga el cost de reposició del desgast que el seu pas ocasiona, deixant a càrrec de les administracions les noves dotacions i les grans transformacions. Gran part de les autovies i autopistes ja estan construïdes i, en la meva proposta, l’usuari només pagaria el cost de conservació, lògicament molt inferior al dels antics peatges.

"La solució amb l'AP-7 només passa per ampliar la via o fer-ne una altra"

L'AP-7 sempre es fa servir com a exemple de via que requereix peatges per mantenir la infraestructura. És una qüestió que només es resol amb barreres, en aquest cas?

A veure, quan es van fer aquestes autopistes, a Catalunya hi havia sis milions d'habitants. En aquest moment n'hi ha vuit, i es preveu que l'any 2050 potser n'hi haurà deu. D'altra banda, és evident que la globalització genera molt moviment de mercaderies. Això es nota en el volum de camions, que han crescut a les grans vies de comunicació, i l'AP-7 òbviament ho és, perquè connecta amb França i la xarxa d'autopistes europees, a més del sud de la península.

Si els camions i turismes no passen per l'autopista, ho faran per la xarxa general. I la xarxa general de capil·laritat sempre ha estat una preocupació, perquè toca més a prop les poblacions i afecta la comoditat i seguretat dels habitants. Per tant, el traspàs de fluxos de l'autopista a la xarxa convencional no és d'interès; és preferible que els desplaçaments llargs es facin per les vies de gran capacitat, que es van dissenyar per grans volums de trànsit i grans velocitats. En conseqüència, la idea que posant peatges reduirem el trànsit, o no és veritat o no és convenient.

O sigui, els peatges no poden ser l'única solució per l'AP-7?

La solució per a les vies que avui tenen més demanda de la que poden sostenir en hores punta —i l'AP-7 té, efectivament, molt trànsit en hores punta, malgrat que no és veritat que aquesta intensitat es mantingui totes les hores del dia ni al llarg de tota la setmana— només passa per ampliar la via o fer-ne una altra. Aquesta segona opció, però, crema el territori i no sempre resol el problema. És a dir, l'única solució de facto és l'ampliació de l'autopista, tret que hi hagués un pla efectiu per desplaçar el transport de mercaderies de la carretera al tren, com ara el Corredor Mediterrani. Però aquestes són solucions que s'ha demostrat que sempre són a llarg termini. Crec en la necessitat d’accelerar la conclusió del Corredor Mediterrani perquè serà la manera més eficient de desplaçar mercaderies a llarga distància, però no podem ignorar que, els moviments des de l’origen a l’estació i des de l’estació a la destinació final tenen dues ruptures de càrrega, sortosament casa vegada més ben resoltes, que només es justifiquen en llargs recorreguts.

Alemany conversa amb el director de VIA Empresa, Carlos Rojas, al seu despatx de les oficines de Saba, amb el dossier del seu model de peatges damunt la taula | Carolina Santos

Hi ha qui defensa que els peatges, com moltes altres qüestions poc populars, s'acabaran implantant per imposició de Brussel·les. 

És probable, perquè la directiva europea de mobilitat sostenible postula el pagament per ús: "qui usa, paga, i qui contamina, paga". Brussel·les vol això; tant és així que ha fet algunes advertències a Espanya, que pot tenir problemes amb els fons si no aplica la directiva. Per tant, Espanya ha de tractar de fer un pla de mobilitat sostenible que s'adeqüi a la directiva europea.

Per què ens costa tant com a societat parlar del cost real de les coses?

En altres economies amb mentalitats més liberals està més ben entès, però en estats més preocupats per la població més necessitada i l'estat del benestar hi ha hagut una tendència a la gratuïtat. I si a algú li fas entendre que un servei l'ha de prestar l'Estat sense cost, després no entén que l'hagi de pagar. Aquest és el cas de les autovies gratuïtes a Espanya, les quals moltes es van construir amb diners públics. I és natural, perquè sempre havia estat així a la història.

"Si a algú li fas entendre que un servei l'ha de prestar l'Estat sense cost, després costa d'entendre que l'hagi de pagar"

És curiós que el president del Racc, Josep Mateu, em va assegurar fa uns mesos que a Catalunya no hi hauria autopistes sense inversions privades i, en canvi, vostè va plantejar al Col·legi que el nou model es faci sense la participació dels privats.

No és ben bé així. Reitero que la meva proposta postula que l'usuari pagui un preu per quilòmetre, igual que en tota la xarxa de gran capacitat, equivalent al desgast que el seu tipus de vehicle ocasiona. Aquests ingressos públics tindrien una destinació finalista a la conservació de la seguretat de les vies. Les noves vies de gran capacitat i les grans transformacions de les existents serien a càrrec de les administracions públiques, que les finançarà de la manera possible, amb recursos públics o privats, segons les disponibilitats i prioritats pressupostàries. 

El Premi Nobel d'Economia, Paul Samuelson, deia que les opcions que té un país que estigui en conflicte amb el veí és canons o mantega. Si inverteixo en canons, em protegeixo dels enemics; si no faig mantega, la població es mor de fam, i si decideixo a l'inrevés, m'envairan. Tot és un joc d'opcions.

Hi ha entitats d'alguns territoris de Catalunya que observen els peatges com un llast per a la competitivitat empresarial del territori. Per exemple, al Gran Penedès. Coincideix amb aquest diagnòstic?

Evidentment, i no només al Pendès. Si li poses un cost addicional a l'activitat l'afectes. De la mateixa manera que si no l'hi poses afecta l'entorn. Vull dir, si les vies de França són de pagament, els nostres camions, quan van per allà, paguen. Els camions francesos, quan venen aquí, si les autopistes són gratuïtes, no paguen. De manera que, a la pràctica, el desplaçament per les carreteres europees tarifades constitueix una certa contradicció competitiva. Perquè resulta que, a França, les autopistes per on passen els camions les paga el producte. En canvi, a Espanya, quan els camions propis i estrangers van per les autopistes, les paga el contribuent. O sigui, les autopistes en cap cas són gratuïtes. La qüestió és qui les paga.

Alemany conversa amb el director de VIA Empresa, Carlos Rojas, al seu despatx de Saba Infraestructuras de la Zona Franca | Carolina Santos

Precisament, la seva proposta planteja un model de gestió estatal. En cas que l'estat espanyol es negui a implementar-lo, Catalunya hauria de reclamar la governança de les seves autopistes?

(Pensa) Miri, no li contesto ràpidament perquè per un costat tinc el sentiment que no, ja que el greuge és respecte a la xarxa de l'Estat. També ho és a la xarxa interna, però hi ha un sentiment molt instal·lat a la política catalana, i voldria que també a l'espanyola, que qualsevol proposta de reinstaurar un sistema de corresponsabilitat amb el manteniment de les vies de gran capacitat ha de ser conjunta. 

Quan es van alliberar les autopistes, l'Estat va ser qui va començar a decidir-ho per a les autopistes de titularitat estatal, i la Generalitat s'hi va apuntar ràpidament. Per què? Perquè és gairebé insostenible mantenir un model de finançament de carreteres diferent estant Catalunya dins el sistema de finançament comú. El País Basc ho està fent i continua tenint peatges; com que tenen un sistema de finançament propi, van arribar a la conclusió que no hi podien renunciar. Què han dit les diputacions forals? Que era un peatge només de manteniment. Perquè és la manera de dir que allò que es gasta i que cal restaurar s'ha de pagar. No obstant això, la gent no veu tan bé que hagi de pagar la construcció, perquè s'entén que amb el sistema impositiu general les administracions poden proporcionar vies de connexió, perquè és una necessitat imperiosa. No és difícil d'entendre que qui contamina o consumeix ha de pagar, i no tota la comunitat sencera. Sobretot perquè el preu d'un peatge de conservació seria extraordinàriament inferior al peatge general, en què es paga la construcció i el manteniment.

Per tant, ho podríem gestionar autònomament?

Es podria, però no sé si a Catalunya, amb el sistema general de finançament autonòmic i sense concert econòmic, li convindria tornar-se a separar-se del sistema general de la xarxa viària. De fet, una de les claus del model que jo proposo és el Sistema Tarifari Unificat (STU). És a dir, que un camió o turisme d'una determinada dimensió pagui el mateix a tot arreu per quilòmetre d'autopista. Això és el que funcionaria millor. De facto funcionaria millor si fos tot Europa igual. Però, bé, aquestes són històries que formen part d'anys i anys d'enteniment que Europa ha aconseguit en bona part, però no del tot encara.

"No sé si a Catalunya, sense concert econòmic, li convindria separar-se del sistema general de peatges"

Les autopistes no són l'únic punt calent a les vies de comunicació catalanes: hi ha l'ampliació de l'aeroport, Rodalies, el Corredor Mediterrani... Per què ens costa tant planificar i gestionar les nostres infraestructures?

No sé si accepto que ens costi tant. Penso que és un problema de finançament i de prioritats. A cada família, quan hi ha un nivell determinat d'ingressos, es distribueixen d'una certa manera amb autonomia. És a dir, amb les despeses s'estableixen unes prioritats. No crec que a Catalunya li costi més del normal gestionar les seves infraestructures. De fet, em sembla que sempre ha anat una mica per davant del conjunt de l'Estat en aquest sentit. El que passa és que s'arriba on s'arriba, i per això diem que malgrat que estem creixent al PIB, no ho fem al PIB per càpita, perquè el divisor és més gran cada vegada.

D'altra banda, també hi ha una problemàtica amb les infraestructures que ocupen el territori. Això, però, no succeeix només a Catalunya. Per exemple, a Itàlia han tingut especialment problemes a l'hora de fer arribar les autopistes a determinades zones en què no es volia sacrificar la terra. Cada vegada que es fa una cosa d'aquestes has de contemplar tot el quadre: el mediambiental, l'econòmic i el social, i tot plegat genera dificultats aquí i a tot arreu. Però jo no crec que Catalunya tingui un problema especial amb això.

De totes les infraestructures, quina veu més endarrerida tècnicament?

Tècnicament no hi ha problemes, perquè tot es resol. Hi ha un problema de costos. És igual que amb l'extracció de petroli: el petroli del subsòl pot ser quasi infinit, però el cost de l'extracció en cada territori és el que determina la possibilitat real de disposar de menys energia. En aquest moment, com a urgència que percep la ciutadania, malgrat que no he fet una anàlisi prou profunda per a establir una tesi, la més problemàtica és la xarxa ferroviària. Ara, és difícil? No, és car.

Alemany (Saba) sosté que arreglar problemes com la xarxa ferroviària "no és difícil, sinó car" | Carolina Santos

La transició al vehicle elèctric és un altre fenomen vigent en la mobilitat. Com es viu des de Saba?

Instal·lant punts de recàrrega als pàrquings. En aquests moments, Saba té més punts de càrrega que usuaris, i s'ha d'anar graduant la instal·lació en funció de la demanda. Ara com ara, amb els plans de subvenció dels vehicles elèctrics, suposo que arribarà un moment en què que hi haurà una demanda més elevada de punts de recàrrega.

En general, es diu que falten punts de recàrrega, però caldria analitzar-ho una mica més, perquè n'hi ha bastants per a l'actual demanda. Succeeix, però, que els híbrids poden ser qualificats com elèctrics, tot i que alhora es poden alimentar amb el motor de combustió quan no hi ha càrrega a la bateria. D'altra banda, hi ha molta gent que té instal·lat als pàrquings comunitaris o de casa seva una unitat de càrrega individual o col·lectiva. En aquest moment, si es vol créixer, cal orientar el consumidor de cotxe perquè compri més elèctric pur. L'híbrid està molt bé, però només serveix per conduir durant una estona.

La realitat de Saba, pel que fa a la proporció entre punts de càrrega i usuaris, és extrapolable a Catalunya?

No tinc la dada de quin percentatge dels cotxes que corren és superior a Barcelona i el seu entorn. Em fa l'efecte que als pobles, on es recorren més distàncies, amb les autonomies dels vehicles actuals no es pot prescindir de la combustió ara mateix. És a dir, m'imagino que els pobles deuen ser més d'híbrids que no pas a Barcelona.

"Es diu que falten punts de recàrrega, però caldria analitzar-ho una mica més, perquè n'hi ha bastants per a l'actual demanda"

Què li va semblar la decisió de Brussel·les d'ajornar la prohibició de venda dels vehicles de combustió més enllà de 2035?

Suposo que va ser una necessitat plantejada pels productors de cotxes. També era un aspecte pràctic, perquè la gent no té una capacitat de reacció fins que no està molt convençut. Ara, amb les modalitats d'adquisició de vehicles, el rènting, el lísing i similars, i també amb bateries que ofereixin més autonomia, és possible que el 2030 s'hagi avançat moltíssim. Fa un temps no tenies vehicles de més de 50 quilòmetres, i avui es donen unes xifres amb què es pot anar i tornar de la Cerdanya. En tot cas, transformacions com aquesta costen temps, i també és veritat que hi ha molts interessos. 

Aquest octubre farà un any de la integració de Saba a Interparking. Com ha resultat aquesta nova etapa per la companyia?

Bé. Som dos industrials de mides similars, no ben bé idèntics quant a estructures, però amb el mateix propòsit de mercat: instal·lació d'aparcaments en zones terciàries, de rotació... Interparking està més orientada a aparcaments de propietat i Saba en té més de concessió, i això marca algunes diferències. Per exemple, l'aparcament de propietat no és possible a la plaça de Catalunya, perquè no es podria construir en superfície. Malgrat aquestes diferències, el propòsit de donar un servei de mobilitat a les grans ciutats és aproximadament el mateix. Per tant, no és difícil que aquesta transició es faci bé. Al final, queda una gran companyia en dimensió, evolució i modernització. És clar, unir dues grans estructures té ajustos d'organització i de personal, tot i que aquí no s'ha produït un nombre de baixes sensible ni amb una ni amb l'altra companyia, perquè és un negoci molt de territori. Vull dir, si vols optimitzar, ha de ser per tecnologia a tots els aparcaments.

"El gran canvi als aparcaments es podria produir per la pèrdua de la necessitat de tenir un vehicle propi"

Arran dels reptes de mobilitat que comentàvem abans, veurem grans canvis als pàrquings del futur?

És possible que veiem grans evolucions. El gran canvi es podria produir per la pèrdua de la necessitat de tenir un vehicle propi. En tot cas, mentre no sigui així, la gent voldrà tenir el seu vehicle molt a prop d'on viu i d'on treballa, si és que no teletreballa. El pàrquing anirà evolucionant en funció dels costums. Ara per ara, l'aparcament és un producte de proximitat, tant d'allà on ets com d'allà on vas. Per tant, la proximitat de zones denses difícilment canviaran el sentit de l'aparcament subterrani, de forma que encara hi ha molts anys per pensar en un canvi molt substancial. És clar que el vehicle autònom, i fins i tot el dron, poden acabar evolucionant el sistema, però ara com ara caldria molta imaginació per saber com resultaria.

En l'últim any ha treballat en la integració amb Interparking, ha presentat un nou model de peatges i ha passat el relleu de la presidència de la Fundació del Liceu, entre altres coses. Quin repte li queda?

Deixi’m un temps per pensar-hi i ja li explicaré, però la meva principal il·lusió és disposar de temps i salut per gaudir de la família i d’algunes altres coses que, fins avui, no he pogut fer.