Salvador Alemany (Saba): "No mejoraríamos el tráfico de la AP-7 solo poniendo peajes"

He hablado con la consellera y el secretario general de Territori de la Generalitat y coincidí con el secretario de Estado de Transportes en el Cercle d'Economia. Diferentes personas han mostrado interés. En general, he recibido muchas comunicaciones, especialmente a raíz de mi artículo en La Vanguardia. Todo el mundo quiere una solución, y probablemente todos coincidiríamos en la tipología de esta propuesta, pero cada vez que se toca el tema de los peajes hay mucha gente que no quiere oír hablar de ello, y eso genera un sufrimiento en la política. Nadie sabe cómo convencer a un territorio en el que nunca se han pagado las autovías de que hay que colocar un peaje. Precisamente, esta es una cuestión que el modelo pretende resolver; yo no me entretendré en explicar los problemas, sino las soluciones.

Ha puesto el acento en la necesidad de hacer pedagogía, sobre todo en la ciudadanía. ¿Con la clase política también hay que hacer este ejercicio?

Sí, pero es diferente. En general, el responsable político no se pregunta si le gusta o no pagar; a él le interesa el modelo. Más bien, analiza si será comprensible para la ciudadanía. Es desde la política y la academia que se debe hacer pedagogía. Y con academia quiero decir ingenieros de caminos, expertos, gente que sabemos cómo va este tema... Eso es lo que estoy haciendo yo ahora.

Lo decía porque, si son los políticos quienes deben llevar a cabo esta pedagogía a la ciudadanía, como mínimo deben tenerlo claro.

Sí, pero los gobernantes que se han inmerso poco o mucho en la temática ya conocen la cuestión. ¿Cuál es el problema ahora? Pues colocar un peaje donde no lo ha habido nunca o volver a ponerlo donde lo ha habido y se quitó. Cómo hacerlo para que no se produzca un agravio territorial, etc. Piense que cuando se quitaron los peajes se hizo para salvar los agravios territoriales que había. Yo expliqué que en el año 1967 las primeras autopistas comenzaron a partir de inversión privada, con concesiones administrativas. El modelo era bueno, si se hubiera tenido confianza y se hubiera mantenido en todas partes con criterios homogéneos. Evidentemente, estos criterios deben partir de la base de que a igual tipo de servicio haya igual coste de pago del usuario. En cambio, si se empieza a implementar una cosa que tiene lógica económica, es decir, que un túnel o vía de gran capacidad y mayor velocidad que, por seguridad, requiere mayor nivel de conservación es más comprensible que el usuario tenga que pagar, si sólo paga el coste de reposición del desgaste que su paso ocasiona, dejando a cargo de las administraciones las nuevas dotaciones y las grandes transformaciones. Gran parte de las autovías y autopistas ya están construidas y, en mi propuesta, el usuario sólo pagaría el coste de conservación, lógicamente muy inferior al de los antiguos peajes.

"La solució con la AP-7 solo pasa por ampliar la vía o hacer otra"

La AP-7 siempre se utiliza como ejemplo de vía que requiere peajes para mantener la infraestructura. ¿Es una cuestión que solo se resuelve con barreras, en este caso?

A ver, cuando se hicieron estas autopistas, en Catalunya había seis millones de habitantes. En este momento hay ocho, y se prevé que en el año 2050 quizás habrá diez. Por otro lado, es evidente que la globalización genera mucho movimiento de mercancías. Esto se nota en el volumen de camiones, que han crecido en las grandes vías de comunicación, y la AP-7 obviamente lo es, porque conecta con Francia y la red de autopistas europeas, además del sur de la península.

Si los camiones y turismos no pasan por la autopista, lo harán por la red general de capilaridad. Y la red general de capilaridad siempre ha sido una preocupación, porque toca más cerca las poblaciones y afecta a la comodidad y seguridad de los habitantes. Por lo tanto, el traspaso de flujos de la autopista a la red convencional no es de interés; es preferible que los desplazamientos largos se hagan por las vías de gran capacidad, porque se diseñaron para grandes volúmenes de tráfico y grandes velocidades. En consecuencia, la idea de que poniendo peajes reduciremos el tráfico, o no es verdad o no es conveniente.

O sea, ¿los peajes no pueden ser la única solución para la AP-7?

La solución para las vías que hoy tienen más demanda de la que pueden sostener en horas punta —y la AP-7 tiene, efectivamente, mucho tráfico en horas punta, a pesar de que no es verdad que esta intensidad se mantenga todas las horas del día ni a lo largo de toda la semana— solo pasa por ampliar la vía o hacer otra. Esta segunda opción, sin embargo, quema el territorio y no siempre resuelve el problema. Es decir, la única solución de facto es la ampliación de la autopista, a menos que hubiera un plan efectivo para desplazar el transporte de mercancías de la carretera al tren, como el Corredor Mediterráneo. Pero estas son soluciones que se ha demostrado que siempre son a largo plazo. Creo en la necesidad de acelerar la conclusión del Corredor Mediterráneo porque será la manera más eficiente de desplazar mercancías a larga distancia, pero no podemos ignorar que, los movimientos desde el origen a la estación y desde la estación al destino final tienen dos rupturas de carga, afortunadamente casa vez mejor resueltas, que sólo se justifican en largos.

Alemany conversa con el director de VIA Empresa, Carlos Rojas, en su despacho de las oficinas de Saba, con el dossier de su modelo de peajes sobre la mesa | Carolina Santos

Hay quien defiende que los peajes, como muchas otras cuestiones poco populares, se acabarán implantando por imposición de Bruselas. 

Es probable, porque la directiva europea de movilidad sostenible postula el pago por uso: "quien usa, paga, y quien contamina, paga". Bruselas quiere esto; tanto es así que ha hecho algunas advertencias a España, que puede tener problemas con los fondos si no aplica la directiva. Por lo tanto, España debe tratar de hacer un plan de movilidad sostenible que se adecúe a la directiva europea.

¿Por qué nos cuesta tanto como sociedad hablar del coste real de las cosas?

En otras economías con mentalidades más liberales está mejor entendido, pero en estados más preocupados por la población más necesitada y el estado del bienestar ha habido una tendencia a la gratuidad. Y si a alguien le haces entender que un servicio lo debe prestar el Estado sin coste, después no entiende que lo tenga que pagar. Este es el caso de las autovías gratuitas en España, muchas de las cuales se construyeron con dinero público. Y es natural, porque siempre había sido así en la historia.

"Si a alguien le haces entender que un servicio lo debe prestar el Estado sin coste, después cuesta de entender que lo tenga que pagar"

Es curioso que el presidente del Racc, Josep Mateu, me aseguró hace unos meses que en Catalunya no habría autopistas sin inversiones privadas y, en cambio, usted planteó en el Col·legi que el nuevo modelo se haga sin la participación de los privados.

No es exactamente así. Reitero que mi propuesta postula que el usuario pague un precio por kilómetro, al igual que en toda la red de gran capacidad, equivalente al desgaste que su tipo de vehículo ocasiona. Estos ingresos públicos tendrían un destino finalista en la conservación de la seguridad de las vías. Las nuevas vías de gran capacidad y las grandes transformaciones de las existentes correrían a cargo de las administraciones públicas, que las financiará de la forma posible, con recursos públicos o privados, según las disponibilidades y prioridades presupuestarias.

El Premio Nobel d'Economia, Paul Samuelson, decía que las opciones que tiene un país que esté en conflicto con el vecino es cañones o mantequilla. Si invierto en cañones, me protejo de los enemigos; si no hago mantequilla, la población se muere de hambre, y si decido al revés, me invadirán. Todo es un juego de opciones.

En algunos territorios de Catalunya, hay entidades que observan los peajes como un lastre para la competitividad empresarial del territorio. En el Gran Penedès, por ejemplo. ¿Coincide con este diagnóstico?

Evidentemente, y no solo en el Penedès. Si le pones un coste adicional a la actividad la afectas. De la misma manera que si no se lo pones afecta al entorno. Quiero decir, si las vías de Francia son de pago, nuestros camiones, cuando van por allí, pagan. Los camiones franceses, cuando vienen aquí, si las autopistas son gratuitas, no pagan. De manera que, en la práctica, el desplazamiento por las carreteras europeas tarifadas constituye una cierta contradicción competitiva. Porque resulta que, en Francia, las autopistas por donde pasan los camiones las paga el producto. En cambio, en España, cuando los camiones propios y extranjeros van por las autopistas, las paga el contribuyente. O sea, las autopistas en ningún caso son gratuitas. La cuestión es quién las paga.

Alemany conversa con el director de VIA Empresa, Carlos Rojas, en su despacho de Saba Infraestructuras de la Zona Franca | Carolina Santos

Precisamente, su propuesta plantea un modelo de gestión estatal. En caso de que el estado español se niegue a implementarlo, ¿Catalunya debería reclamar la gobernanza de sus autopistas?

(Piensa) Mire, no le contesto rápidamente porque por un lado tengo el sentimiento de que no, ya que el agravio es respecto a la red del Estado. También lo es en la red interna, pero hay un sentimiento muy instalado en la política catalana, y querría que también en la española, de que cualquier propuesta de reinstaurar un sistema de corresponsabilidad con el mantenimiento de las vías de gran capacidad debe ser conjunta.

Cuando se liberaron las autopistas, el Estado fue quien empezó a decidirlo para las autopistas de titularidad estatal, y la Generalitat se apuntó rápidamente.¿Por qué? Porque es casi insostenible mantener un modelo de financiación de carreteras diferente estando Catalunya dentro del sistema de financiación común. El País Vasco lo está haciendo y sigue teniendo peajes; como tienen un sistema de financiación propio, llegaron a la conclusión de que no podían renunciar a ello. ¿Qué han dicho las diputaciones forales? Que era un peaje solo de mantenimiento. Porque es la manera más fácil de hacer entender que aquello que se gasta y que hay que restaurar se tiene que pagar. No obstante, la gente no ve tan bien que tenga que pagar la construcción, porque se entiende que con el sistema impositivo general las administraciones pueden proporcionar vías de conexión, porque es una necesidad imperiosa. No es difícil de entender que quien contamina o consume tiene que pagar, y no toda la comunidad entera. Sobre todo porque el precio de un peaje de conservación sería extraordinariamente inferior al peaje general, en el que se paga la construcción y el mantenimiento.

Por lo tanto, ¿lo podríamos gestionar autónomamente?

Se podría, pero no sé si a Catalunya, con el sistema general de financiación autonómico y sin concierto económico, le convendría volver a separarse del sistema de la red viaria. De hecho, una de las claves del modelo que yo propongo es el Sistema Tarifario Unificado (STU). Es decir, que un camión o turismo de una determinada dimensión pague lo mismo en todas partes por kilómetro de autopista. Esto es lo que funcionaría mejor. De facto funcionaría mejor si fuera toda Europa igual. Pero, bueno, estas son historias que forman parte de años y años de entendimiento que Europa ha conseguido en buena parte, pero no del todo todavía.

"No sé si a Catalunya, sin el concierto económico, le convendría separarse del sistema general de peajes"

Las autopistas no son el único punto caliente en las vías de comunicación catalanas: está la ampliación del aeropuerto, Rodalies, el Corredor Mediterráneo... ¿Por qué nos cuesta tanto planificar y gestionar nuestras infraestructuras?

No sé si acepto que nos cueste tanto. Pienso que es un problema de financiación y de prioridades. En cada familia, cuando hay un nivel determinado de ingresos, se distribuyen de una cierta manera con autonomía. Es decir, con los gastos se establecen unas prioridades. No creo que a Catalunya le cueste más de lo normal gestionar sus infraestructuras. De hecho, me parece que siempre ha ido un poco por delante del conjunto del Estado en este sentido. Lo que pasa es que se llega donde se llega, y por eso decimos que a pesar de que estamos creciendo en el PIB, no lo hacemos en el PIB per cápita, porque el divisor es más grande cada vez.

Por otro lado, también hay una problemática con las infraestructuras que ocupan el territorio. Esto, sin embargo, no sucede solo en Catalunya. Por ejemplo, en Italia han tenido especialmente problemas a la hora de hacer llegar las autopistas a determinadas zonas en las que no se quería sacrificar la tierra. Cada vez que se hace una cosa de estas tienes que contemplar todo el cuadro: el medioambiental, el económico y el social, y todo ello genera dificultades aquí y en todas partes. Pero yo no creo que Catalunya tenga un problema especial con esto.

De todas las infraestructuras, ¿cuál ve más atrasada técnicamente?

Técnicamente no hay problemas, porque todo se resuelve. Hay un problema de costes. Es igual que con la extracción de petróleo: el petróleo del subsuelo puede ser casi infinito, pero el coste de la extracción en cada territorio es lo que determina la posibilidad real de disponer de menos energía. En este momento, como urgencia que percibe la ciudadanía, a pesar de que no he hecho un análisis lo suficientemente profundo para establecer una tesis, la más problemática es la red ferroviaria. Ahora, ¿es difícil? No, es caro.

Alemán (Saba) sostiene que arreglar problemas como la red ferroviaria "no es difícil, sino caro" | Carolina Santos

La transición al vehículo eléctrico es otro fenómeno vigente en la movilidad. ¿Cómo se vive desde Saba?

Instalando puntos de recarga en los parkings. En estos momentos, Saba tiene más puntos de carga que usuarios, y se debe ir graduando la instalación en función de la demanda. Por ahora, con los planes de subvención de los vehículos eléctricos, supongo que llegará un momento en que habrá una demanda más elevada de puntos de recarga.

En general, se dice que faltan puntos de recarga, pero habría que analizarlo un poco más, porque hay bastantes para la actual demanda. Sucede, sin embargo, que los híbridos pueden ser calificados como eléctricos, aunque a la vez se pueden alimentar con el motor de combustión cuando no hay carga. Por otro lado, hay mucha gente que tiene instalada en los parkings comunitarios o de su casa una unidad de carga individual o colectiva. En este momento, si se quiere crecer, hay que orientar al consumidor de coche para que compre más eléctrico puro. El híbrido está muy bien, pero solo sirve para conducir durante un rato.

¿La realidad de Saba, en cuanto a la proporción entre puntos de carga y usuarios, es extrapolable a Catalunya?

No tengo el dato de qué porcentaje de los coches que circulan es superior en Barcelona y su entorno. Me da la impresión de que en los pueblos, donde se recorren más distancias, con las autonomías de los vehículos actuales no se puede prescindir de la combustión ahora mismo. Es decir, me imagino que los pueblos deben ser más de híbridos que en Barcelona.

"Se dice que faltan puntos de recarga, pero habría que analizarlo un poco más, porque hay bastantes para la actual demanda"

¿Qué le pareció la decisión de Bruselas de aplazar la prohibición de venta de los vehículos de combustión más allá de 2035?

Supongo que fue una necesidad planteada por los productores de coches. También era un aspecto práctico, porque la gente no tiene una capacidad de reacción hasta que no está muy convencida. Ahora, con las modalidades de adquisición de vehículos, el renting, el leasing y similares, y también con baterías que ofrezcan más autonomías, es posible que en 2030 se haya avanzado muchísimo. Hace un tiempo no tenías vehículos de más de 50 kilómetros, y hoy se dan unas cifras con las que se puede ir y volver de la Cerdanya. En todo caso, transformaciones como esta cuestan tiempo, y también es verdad que hay muchos intereses.

Este octubre hará un año de la integración de Saba en Interparking. ¿Cómo ha resultado esta nueva etapa para la compañía?

Bien. Somos dos industriales de tamaños similares, no exactamente idénticos en cuanto a estructuras, pero con el mismo propósito de mercado: instalación de aparcamientos en zonas terciarias, de rotación... Interparking está más orientada a aparcamientos de propiedad y Saba tiene más de concesión, y eso marca algunas diferencias. Por ejemplo, el aparcamiento de propiedad no está en plaza de Catalunya, porque no se podría construir en superficie. A pesar de estas diferencias, el propósito de dar un servicio de movilidad en las grandes ciudades es aproximadamente el mismo. Por lo tanto, no es difícil que esta transición se haga bien. Al final, queda una gran compañía en dimensión, evolución y modernización. Claro, unir dos grandes estructuras tiene ajustes de organización y de personal, aunque aquí no se ha producido un número de bajas sensible ni con una ni con otra compañía, porque es un negocio muy de territorio. Quiero decir, si quieres optimizar, tiene que ser por tecnología en todos los aparcamientos.

"El gran cambio en los aparcamientos se podría producir por la pérdida de la necesidad de tener un vehículo propio"

A raíz de los retos de movilidad que comentábamos antes, ¿veremos grandes cambios en los parkings del futuro?

Es posible que veamos grandes evoluciones. El gran cambio se podría producir por la pérdida de la necesidad de tener un vehículo propio. En todo caso, mientras no sea así, la gente querrá tener su vehículo muy cerca de donde vive y de donde trabaja, si es que no teletrabaja. El parking irá evolucionando en función de las costumbres. Hoy por hoy, el aparcamiento es un producto de proximidad, tanto de donde estás como de donde vas. Por lo tanto, la proximidad de zonas densas difícilmente cambiarán el sentido del aparcamiento subterráneo, de forma que todavía hay muchos años para pensar en un cambio muy sustancial. Claro que el vehículo autónomo, e incluso el dron, pueden acabar evolucionando el sistema, pero hoy por hoy haría falta mucha imaginación para saber cómo resultaría.

En el último año ha trabajado en la integración con Interparking, ha presentado un nuevo modelo de peajes y ha pasado el relevo de la presidencia de la Fundación del Liceu, entre otras cosas. ¿Qué reto le queda?

Déjeme un tiempo para pensar en ello y ya le contaré, pero mi principal ilusión es disponer de tiempo y salud para disfrutar de la familia y de otras cosas que, hasta la fecha, no he podido hacer.