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Girona y Reus II, hasta 20 millones más de pasajeros

El experto Enric Llarch analiza "el peix al cove" de Aena y el Estado con la gestión de los aeropuertos catalanes

La plataforma de l'Aeroport de Girona. | ACN La plataforma de l'Aeroport de Girona. | ACN

Londres, con su sistema de aeropuertos complementarios al tradicional Heathrow, marca la pauta en Europa sobre cómo tiene que funcionar un gran polo aeroportuario. Excepto Heathrow -15 minutos-, desde todos los otros aeropuertos se necesita entre 30 y 70 minutos para llegar a alguna de las estaciones centrales de Londres en un tren rápido. Heathrow recibe 80 millones de pasajeros anuales, mientras Gatwick acoge 46 –el décimo de Europa-, Stansted 28 y Luton 17. En París también funcionan con dos aeropuertos: Charles de Gaulle -76 millones- y Orly, 32 millones. Así operan los dos primeros polos aeroportuarios europeos.

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En Catalunya, además de Barcelona, con 52,6 millones, disponemos básicamente de los aeropuertos de Girona –que en 2019 no ha llegado a los 2 millones de pasajeros, lejos de los 5 millones de no hace muchos años- y de Reus, poco más de uno. Un contraste evidente con la situación del área londinense. El reto principal para que Girona y Reus puedan resultar aeropuertos complementarios al aeropuerto de Barcelona es el de las conexiones eficientes con la ciudad y con el mismo aeropuerto del Prat para quien quiera conectar con otros destinos, presumiblemente intercontinentales.

"En Catalunya, además de Barcelona, con 52,6 millones, disponemos básicamente de los aeropuertos de Girona –que en 2019 no ha llegado a los 2 millones de pasajeros, lejos de los 5 millones de no hace muchos años- y de Reus, poco más de uno. Un contraste evidente con la situación del área londinense"

Girona, la solución más eficiente

Conectar el aeropuerto de Girona con Sants –y, esperamos que pronto, con la Sagrera- y con el Prat es la solución más fácil. Tan fácil que parece que incluso Aena se ha ofrecido a Adif para pagar los costes de un apeadero al aeropuerto del tren de alta velocidad. Si tenemos en cuenta que la línea del aeropuerto con prestaciones ancho internacional está previsto que entre en funcionamiento el próximo año, en 35 minutos se podría ir del aeropuerto de Girona en Sants -cinco minutos menos hasta la Sagrera y 19 minutos adicionales hasta la T1 del Prat.

Cogiendo como referencia las actuales tarifas del trayecto Girona-Barcelona, la inminente liberalización y el bajo coste acabado de introducir con los AVLO, la tarifa de ir y volver desde el aeropuerto de Girona podría situarse entre los 20 y los 25 euros, totalmente competitiva y más barata, por cierto, que las de los trenes de conexión aeroportuaria británicos.

"Conectar el aeropuerto de Girona con Sants –y, esperamos que pronto, con la Sagrera- y con el Prat es la solución más fácil. Tan fácil que parece que incluso Aena se ha ofrecido a Adif para pagar los costes de un apeadero al aeropuerto del tren de alta velocidad"

Con convoyes relativamente pequeños y frecuencias iniciales cada media hora -que pronto podrían llegar a los 20 minutos-, el servicio ofrecido se acercaría al óptimo.

El apeadero de Girona contaba con un proyecto inicial de la Generalitat que Adif rechazó porque consideraba que estaba demasiado alejado de las pistas. Ahora habría que hacer el estudio informativo y en un plazo de un par de años el apeadero podría estar disponible.

Aun así, parece que AENA y Adif no tienen tanta prisa y, a pesar de reconocer la bondad de la opción de Girona, ponen el 2026 como horizonte para que funcione el apeadero -que costaría unos 55 millones de euros- y la conexión en alta velocidad.

Reus, el proyecto más ambicioso que ya tendría que estar hecho

El caso de Reus es todavía más paradójico porque la estación del sur del aeropuerto ya está prevista desde hace muchos años y dispone de los terrenos y del proyecto realizado y sería la opción más rápida de materializar. En el contexto de la variante de Vandellòs, se planificó una estación intermodal que tenía que ser el gran nodo ferroviario del campo de Tarragona. A finales del 2018, Adif anunció que no se haría definitivamente, pero medio año después dijo que se lo estaban estudiando.

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De hecho, la estación intermodal de Reus en 2009 se llegó a adjudicar por un importe de 59 millones de euros. La crisis financiera del Estado fue la excusa para no materializar el proyecto que ahora parece que Adif vuelve a estudiar. Sí que es cierto que la estación intermodal hoy puede costar el doble que el apeadero de Girona, pero tiene la ventaja que sería la opción más rápida de materializar. El trayecto también sería algo más largo -40 minutos hasta Sants y cinco más en La Sagrera- y habría que utilizar un transporte lanzadera –una navette- para llegar desde la terminal. Cómo se hace en Gatwick, por ejemplo.

"La estación intermodal de Reus se llegó a adjudicar el 2009 por un importe de 59 millones de euros. La crisis financiera del Estado fue la excusa para no materializar el proyecto que ahora parece que Adif vuelve a estudiar"

La carencia de materialización de esta estación intermodal seguro que tiene que ver con el poco entusiasmo de la ciudad de Tarragona a la hora de ver su estación central acabada de relegar. El carácter costero de la estación de Tarragona ya dificultó que hiciera de punto de parada de la línea de alta velocidad procedente de Madrid. Ahora también ha pasado con la variante de Vandellòs y la conexión con Valencia. Por lo tanto, desde una dinámica territorial, hay que aceptar que la mejor solución es esta estación intermodal junto al aeropuerto. Tarragona tendrá que valorar si la propuesta urbanística vigente de hacer una nueva estación central sepultada en un emplazamiento más central de la ciudad tiene que ser su próximo gran objetivo ferroviario.

Equilibrio territorial y gestión concertada

Tanto en el caso de Girona cómo en el de Reus, disponen de una área de influencia notable, incluso más allá todo de los límites provinciales. Para los residentes en el Vallès Occidental, por ejemplo, no hay mucha diferencia entre desplazarse al Prat que al aeropuerto de Girona. Hacer de Girona y Reus la quinta y sexta pista del Prat reforzaría el equilibrio territorial del país y los dotaría de dos nuevos y relevantes polos de actividad de futuro.

"Hacer de Girona y Reus la quinta y sexta pista del Prat reforzaría el equilibrio territorial del país y los dotaría de dos nuevos y relevantes polos de actividad de futuro"

Los dos aeropuertos ya están dotados con los sistemas más modernos de navegación y harían falta pocas reformas –sobre todo en las terminales de pasajeros- para que pudieran llegar a los 10 millones de pasajeros anuales. En todo caso, se trataría de tener una política de concesión de permisos de vuelo –slots- bastante concertada para que desde el Prat se fuera renunciando a incrementar los vuelos domésticos, que aportan menos valor añadido, y se reservara la capacidad disponible a los vuelos intercontinentales.

La optimización del Prat, con la terminal satélite y el funcionamiento integrado de Girona y Reus darían un margen de crecimiento suficiente para los próximos 10 años y abrirían la puerta para que posteriores crecimientos se pudieran hacer en los mismos aeropuertos complementarios.

El 55% de los beneficios de AENA

De hecho, los grandes problemas que ha sufrido el Prat en los últimos años en términos de conflictos y carencia de puntualidad no provienen de unas infraestructuras insuficientes, sino de una gestión deficiente por parte de Aena, ya sea en relación con el personal de seguridad, el personal de tierra o el del control aéreo. Y también de la gestión estrangulada de Vueling, la principal compañía que opera en el aeropuerto. De hecho, el verano pasado, se situó Barcelona entre los cuatro aeropuertos del mundo con más retrasos.

En los dos casos, se ha producido un crecimiento por encima de lo que se preveía y una infradotación de personal. El caso de Aena es especialmente grave, dado que el aeropuerto de Barcelona es el que genera más beneficios en toda la red. La Generalitat estima que Aena obtiene de Barcelona el 55% de sus beneficios.

No es extraño, entonces, que Aena y todo el aparato de Estado se resistan a la reclamada competencia de ceder la gestión de los aeropuertos a la Generalitat. De hecho, si hacemos memoria, el gobierno Zapatero ya se había comprometido, el 2007, a ceder todos los aeropuertos catalanes excepto el del Prat. Pero Aena y el Estado profundo se opusieron con éxito. Ahora hace unas semanas, alguien apuntaba que el gobierno de Sánchez estaría dispuesto a ceder los aeropuertos a cambio del apoyo de ERC a su investidura. Un intento de resucitar el peix al cove, aunque el pescado esté podrido, como pasó en el traspaso de Cercanías.

La gracieta de bautizar el aeropuerto del Prat con el nombre de Josep Tarradellas, como máximo resultado del famoso consejo de ministros en Pedralbes, sólo ha servido para recordarnos que los catalanes no tenemos ni la potestad de decidir qué nombre le ponemos al aeropuerto. El hecho de que, como Madrid, el nombre haya sido el de uno de los personajes de la transición y se haya desaprovechado la oportunidad de bautizarlo con alguno de los grandes nombres internacionales de nuestra cultura –como por ejemplo, Joan Miró o Antoni Gaudí- es una muestra más de la concepción del Estado sobre los aeropuertos. En vez de aprovechar el nombre para la proyección cultural y turística de cara al exterior, se pretende reforzar de puertas adentro el relato idílico de la Transición.

En todo caso, es evidente que los problemas con el Prat y el resto del sistema aeroporturari catalán tienen mucho que ver, como siempre pasa con nuestras infraestructuras, con una carencia de inversión y con una gestión alejada y displicent, donde el primer objetivo es la rentabilidad financiera a corto plazo y, en segundo lugar, velar para que nadie pueda hacer la competencia al gran aeropuerto de conexión intercontinental que se quiere que sea Barajas en Madrid.

Y esto no cambiará mientras el aeropuerto del Prat y el conjunto del sistema aeroporturari catalán no sean gestionados desde Catalunya y teniendo sólo en cuenta los intereses de los catalanes.

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