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Rodalies, sequía inversora y traspaso fallido

El experto Enric Llarch analiza la discriminación del Plan Felipe y el abandono de Rodalies en beneficio del AVE

Los túneles de Cercanías de la estación de La Sagrera. | ACN
Los túneles de Cercanías de la estación de La Sagrera. | ACN
Barcelona
09 de Enero de 2020

Isaías Táboas, antigua mano derecha de José Montilla en el ministerio y en la Generalitat y actual presidente de Renfe, se enorgullecía hace muy poco, en una comida a la Cambra de Comerç de Barcelona, que Rodalies en Catalunya tenía una puntualidad equiparable o superior a las Cercanías de las grandes conurbaciones europeas. Mientras tanto, se hacía pública una encuesta de Creafutur de ESADE sobre el transporte metropolitano en que el nivel de satisfacción con Rodalies era del 54%, más de veinte puntos por debajo del que los encuestados manifestaban en cuanto a FGC y TMB.

 

Y es que el nivel de puntualidad de los trenes de los Ferrocarrils de la Generalitat llega al 99,7%, mientras que Rodalies en Catalunya sólo es del 94%. Esto quiere decir que si coges Rodalies cada día laborable de ida y vuelta, tendrás dos retrasos significativos al mes. En el País Vasco, pero, las Cercanías de Renfe llegan al 99% de fiabilidad horaria.

 

La discriminación del Plan Felipe y el abandono de Rodalies en beneficio del AVE

Todo el mundo que se ha ido de madrugón a Madrid ha vivido en su propia piel el abismo entre la oferta de los servicios de Cercanías de la capital española y la catalana. El origen proviene sobre todo del denominado popularmente Plan Felipe (González, está claro) de mejora de los servicios de Cercanías en las grandes ciudades (1990-93). Esto en teoría, porque a Barcelona sólo le tocó la renovación de los trenes que son los que todavía se usan ahora. En Madrid, además, se cuadriplicaron las vías en casi toda la red –lo cual permite trenes semidirectos y hace mucho más competitivo el servicio -, renovación de estaciones –con la creación de la intermodal Nuevos Ministerios y de la nueva Atocha, que ya inauguraría Zapatero-, el tren en el aeropuerto y un tercer túnel que atraviesa la ciudad.

"Si coges Rodalies en Catalunya cada día laborable de ida y retorno, tendrás dos retrasos significativos al mes"

Pero a partir del inicio de los gobiernos de Aznar, su objetivo de unir todas las capitales de provincia con Madrid a gran velocidad y la crisis financiera del 2008 hicieron que todos los recursos se concentraran en el AVE. Con el gobierno Zapatero y la inefable ministra -acabada de condenar por el caso ERO de Andalucía- Magdalena Álvarez, que quería unir España "con cables de acero" todo continuó igual con un breve y final paréntesis del ministro Pepe Blanco. Los gobiernos de Rajoy volvieron a las prioridades de Aznar, exceptuando los últimos meses de legislatura. Ahora, el Gobierno socialista lo ve de otro modo y en total ya hace dos años y medio del regreso de inversiones en Rodalies. La más importante es el encargo de nuevos trenes que si todo va bien tendrían que llegar de aquí a dos años y de los que a Catalunya le tocaría un tercio.

Fiabilidad, frecuencia, comodidad y accesibilidad

En estos dos años y medio es evidente que la fiabilidad de la red de Rodalies ha mejorado una vez superadas las obras del AVE y con las inversiones efectuadas en la red después de prácticamente una década sin hacer ninguna. Han sido mejoras en las catenarias –sobre todo en los túneles que atraviesan Barcelona- y hay en curso la implantación del modelo más avanzado de señalización –la EMRTS que se utiliza en los AVEs- , que ha finalizado en la línea del Maresme y se está instalando en la de Manresa-Terrassa-Barcelona. Aún así, todavía quedan cinco años para que la implantación de este sistema de señalización y de seguridad se complete y mientras tanto conviven diferentes sistemas menos fiables y, a menudo, que generan incompatibilidades entre sí. Los recientes accidentes en la línea de Manresa, además de las causas meteorológicas, seguramente se habrían podido evitar si ya hubiera sido implantado la EMRTS.

Otras mejoras significativas son las subestaciones eléctricas para alimentar los trenes y la accesibilidad. Sobre un total de 106 estaciones se ha pasado en poco tiempo de 79 estaciones no adaptadas a sólo 32. Y siete u ocho con obras. Esto no impide que todavía haya estaciones teóricamente adaptadas con ascensores que hace meses que no funcionan. Y es que en Madrid, cuando se convoca el concurso de mantenimiento, este se divide en dos: Madrid y "resto de España".

"En Madrid, el concurso de mantenimiento de estaciones se divide en dos: Madrid y resto de España"

Ahora, aunque la fiabilidad horaria es muy relevante, especialmente para las personas que van a trabajar, también lo son tres elementos con distinta incidencia según el tipo de pasajeros: frecuencia, comodidad –espacio para sentarse y climatización en los trenes y en las estaciones, ausencia de barreras arquitectónicas, desnivel entre el tren y el andén- y accesibilidad física en las estaciones de origen y conexiones con otras modas de transporte en destino.

Desconocimiento e ineficiencia a 600 kilómetros

La recuperación de la inversión del Estado en Rodalies vuelve a sufrir, en el caso de Catalunya, la permanente incapacidad de los responsables de las obras públicas españolas para conseguir unos niveles de ejecución razonables. Unos niveles de ejecución de las inversiones públicas que siempre son bastante más bajos que en Madrid y que aumentan todavía más la discriminación de Catalunya que ya sufría en términos de presupuestos iniciales. En concreto, el primer semestre de este 2019 se habían ejecutado sólo el 11% de las cifras inicialmente presupuestadas –aunque finalmente no aprobadas- por el 2019. De forma que si en términos presupuestados, Catalunya tenía que recibir el 16,8% de la inversión total en España –porcentaje similar a la población, pero tres puntos por debajo del peso de Catalunya en términos de PIB-, la cifra ejecutada durante la primera mitad del año deja este porcentaje en el 11,9%.

"Catalunya tenía presupuestado el 16,8% de la inversión total en España –porcentaje similar a la población, pero tres puntos por debajo del peso del PIB-, y la cifra ejecutada durante la primera mitad del año es 11,9%"

Es cierto que casi la mitad de la cantidad efectivamente ejecutada de las inversiones corresponde al ferrocarril: 58,8 millones de euros de Adif, 24,7 millones de euros de Renfe y 24,7 millones de euros más de Adif AVE. Aun así, aunque la eficiencia en la inversión efectiva mejore intensamente, el mismo Táboas habla ya de 300 millones de euros entre obras licitadas y adjudicadas en ferrocarril, veremos cuáles son las cifras oficiales. Y está claro que Catalunya recibirá muchos menos dinero en términos absolutos y en proporción de lo que le correspondería y de lo que inicialmente se había presupuestado.

En un artículo anterior –dedicado al IV Cinturón- ya comentamos las causas de esta ineficiencia diferencial en términos de ejecución de inversiones, en aquel caso en carreteras. Las explicaciones en cuanto al ferrocarril son similares. Unas actuaciones concebidas y planificadas a 600 kilómetros, que ni conocen el territorio y tampoco se han preocupado para hacerlo y hablar con los actores implicados, principalmente con los ayuntamientos. Una forma de hacer de los ingenieros de la meseta que piensan que en todas partes es como en los entornos de Madrid, amplias superficies planas y vacías, donde se puede dibujar lo que haga falta con tiralíneas sin tenerse que preocupar demasiado por nada ni por nadie.

Uno de los últimos casos corresponde al desdoblamiento de la línea R3 hasta Vic​, donde ha habido que tirar a la basura un proyecto que había costado 5 millones de euros. Por suerte, parece que ahora se ha modificado la metodología, se ha dividido la actuación en cuatro tramos de diferentes casuísticas y dificultades y se está pactando con los municipios afectados el detalle del impacto en su territorio de la nueva vía reformada.

La modernización mal entendida

Y es que los supuestos intentos de modernización en la gestión del ferrocarril español siempre tienen un denominador común: la centralización técnica y administrativa y la desvinculación de la realidad social y territorial de Catalunya.

"Los supuestos intentos de modernización en la gestión del ferrocarril español siempre tienen un denominador común: la centralización técnica y administrativa y la desvinculación de la realidad de Catalunya"

Si tradicionalmente la cabeza de la quinta Zona de Renfe tenía un poder casi absoluto sobre lo que se hacía y deshacía en materia ferroviaria en Catalunya y era un interlocutor casi único que contemplaba el sistema catalán como un todo, una vez más en época del ministro Borrell se quiso modificar el sistema para hacerlo más moderno, pero con el resultado de hacerlo más ineficiente. La empresa se dividió en líneas de negocio –Cercanías, larga distancia, AVE- centralizadas en Madrid y sin ningún referente territorial relevante.

A comienzos de este siglo llegó la modernidad definitiva: se dividió la antigua Renfe en dos – en realidad, tres partes. Una que se hacía cargo de las infraestructuras –Adif, segmentada a su vez entre Adif y Adif AVE- y un operador –la nueva Renfe. Todo teóricamente siguiendo las directrices europeas –que grandes países como Francia o Alemania sólo han cumplido formalmente- pensadas para favorecer la competencia entre operadores que ofrecen sus servicios en una infraestructura común. Un criterio –el de separar estrictamente infraestructura de servicio- que no se ha seguido en otros ámbitos, como la luz o el gas- y pensado sobre todo para estimular la eficiencia de los servicios de mercancías. Al cabo de veinte años, el monopolio de Renfe en mercancías apenas se ha roto, el transporte en tren de mercancías continúa teniendo un papel residual ante la carretera y no será hasta el año próximo que empezará a abrirse la competencia al alta velocidad.

Es cierto que Renfe tiene una responsable para Catalunya en términos de Rodalies, pero el resto de los negocios continúan centralizados. Adif, por su parte, continúa estrictamente centralizado. El único cambio del Gobierno socialista actual ha sido nombrar un coordinador de Rodalies, Pere Macias, que pretende hacer ir a la vez Renfe y Adif, y sobre todo agilizar las actuaciones de esta última. Un coordinador, pero, que tiene que trabajar con un equipo técnico prácticamente concentrado del todo en Madrid.

Un traspaso fallido

El penúltimo intento de revertir esta ineficiencia derivada de la centralización de decisiones ha sido el traspaso de la gestión de los trenes de Rodalies –que incluyen todos los que no salen de Catalunya- a la Generalitat. Aunque este es un sistema excepcional en España, es común en la red ferroviaria francesa y alemana, donde funciona bastante bien.

"A pesar de que estaba acordado, el Estado no ha traspasado el importe del déficit de explotación de Rodalies, entre 150 y 200 millones de euros anuales"

Aun así no basta sólo con que la Generalitat tenga el control de la infraestructura –responsable en gran parte de la calidad del servicio-, sino que a pesar de que así estaba acordado, el Estado no ha traspasado el importe del déficit de explotación de la red de Cercanías, entre 150 y 200 millones de euros anuales. Con lo cual, el poder real que tiene el gobierno catalán sobre el operador –Renfe- queda muy reducido porque quién les paga está en Madrid, hasta el punto de que no se ha atrevido ni a cambiar de operador –que teóricamente lo podrían hacer- ni a ofrecer directamente nuevos servicios sobre la red de Adif, como por ejemplo podrían ser los de Rodalies en la región de Lleida.