Hay dos aspectos innegables del Gobierno Municipal que rige los destinos de Valencia a través de su Ayuntamiento: su apuesta por una ciudad con menos coches y más movilidad sostenible y su adolecimiento en demasiadas ocasiones de una comunicación efectiva y empática con todos los grupos de ciudadanos.
La capital del Turia, como ya explicamos en VIA Empresa, se ha ganado a pulso ser escogida por la Unión Europea como una de las 100 localidades del continente en tratar de alcanzar la neutralidad climática en 2030. Y opta, además, al nombramiento de Capital Verde Europea. Ha construido cientos de kilómetros de carril bici (que, como no conviene olvidar, se inició bajo el mandato de Rita Barberà), lo que ha supuesto, no solo un incremento de los desplazamientos en vehículos no contaminantes de dos ruedas, sino el aumento paulatino de turistas que optan por visitar sus calles de este modo y, por ende, el crecimiento de negocios asociados a este servicio.
Durante el año 2022, primero se restringió el paso a la mayoría de coches y motos a Ciutat Vella (la parte más antigua y céntrica de la población) y, hace exactamente una semana, se instauró la Zona Naranja y Verde en el barrio de Ruzafa. Para poner en antecedentes a quien haga tiempo que no visita Valencia, o desconozca su configuración, hablamos de las dos barriadas enclavadas a ambos lados de la Plaza del Ayuntamiento, kilómetro cero y centro absoluto de la ciudad. Ambas comparten características, igualmente. Desde su degradación a finales del siglo XX a su rehabilitación (gentrificación incluida) como lugares chic para vivir, dotados de todo tipo de servicios gastronómicos y de ocio, pero todavía con lugares que recuerdan que la reconversión nunca fue completada del todo.
La gente ya sabe que al centro se puede ir en vehículo propio pero, en algunos casos, se encontrarán calles peatonales y, en otros, pocas plazas de aparcamiento
La visión de la coalición de fuerzas de izquierda, en muchos aspectos, tiene enorme sentido: hablamos de un territorio totalmente llano, sin una enorme extensión hacia las afueras como ocurre con Madrid o Barcelona, dotado de transporte público aceptable (aunque todavía mejorable en muchos puntos y, sobre todo, frecuencias) y con poco tráfico a pesar de las restricciones a los coches de los últimos años.
La gente ya sabe que al centro se puede ir en vehículo propio pero, en algunos casos, se encontrarán calles peatonales y, en otros, pocas plazas de aparcamiento. Nada excesivamente diferente de lo que ya ocurre en la mayoría de capitales europeas, habida cuenta que, queramos o no, o rebajamos las emisiones o la siguiente generación difícilmente podrá disfrutar de la misma vida cómoda que aun hoy tenemos nosotros. También es consciente que hay una transición hacia la electrificación, que un taxi de punta a punta cuesta alrededor de 15 euros (el precio de una copa premium, que no dudan en tomarse un sábado por la noche) y que hay barriadas donde siempre ha sido muy difícil aparcar.
Siete días después, la mayoría de lugares siguen sin coches por el desconocimiento general de los habitantes
El problema viene, básicamente, de la última iniciativa a este respecto, de la que hablábamos un poco más arriba: la creación de plazas públicas de aparcamiento para residentes bajo los colores verde y naranja, que permiten estacionar al resto de personas bajo unas tarifas altas con el fin de disuadir la circulación. Y se ha agravado porque, aunque desde el consistorio aseguran que se ha ofrecido toda la información pertinente, en realidad cualquier conversación con vecinos, comerciantes u hosteleros indica lo contrario. Hasta el punto de que siete días después, la mayoría de lugares siguen sin coches no solo por las escasas concesiones otorgadas y confirmadas, sino por el desconocimiento general de los habitantes.
Este es el ejemplo, comunicativo y gubernamental, de cómo algo que a largo plazo beneficiará con seguridad a los valencianos (menos coches, menos contaminación, menos ruido) genera un rechazo instantáneo. Y se añade a muchas otras iniciativas similares que no han sido bien vistas hasta unos años más tarde. Es cierto que los restaurantes hablan de una bajada en la asistencia en el consumo, pero se usó el mismo argumento cuando se eliminó la posibilidad de fumar dentro de los locales y sin embargo el sector ha crecido exponencialmente desde entonces.
Este es el ejemplo, comunicativo y gubernamental, de cómo algo que a largo plazo beneficiará a los valencianos genera un rechazo instantáneo
Cuando pasen 30 días, se clarifique quién puede aparcar, cuándo y por cuánto o cambie la conciencia para ir y volver a trabajar, realizar gestiones, cenar o de fiesta en transporte público (donde se tardará el mismo tiempo que dando 20 vueltas hasta encontrar un sitio), seguramente la polémica disminuya. Pero, una vez más, la necesidad de explicar con claridad y de manera didáctica a las personas los cambios que incidirán en su día a día parece que siempre queda eclipsada por temas en teoría más trascedentes. Sin entender que, aun preocupados por una posible recesión o la llegada del invierno con un repunte de virus, en realidad lo que cabrea es no saber qué podré hacer mañana en la calle en la que transcurre casi toda mi vida.