Más de medio siglo contempla a un gigante de las infraestructuras. Lo que nació en 1967 como una concesionaria para explotar la primera autopista del Estado español -la de Mataró- se ha ido transfigurando a lo largo de las décadas hasta ser un líder mundial de su sector. Ahora, en plena madurez, ha visto como su piedra angular, CaixaBank, lo dejaba en manos de depredadores que, sin perder ni un minuto, se le han lanzado al cuello por reventarlo y extraer las vísceras.
La historia empieza con un decreto de 1967 que reflejaba el acuerdo tomado en el consejo de ministros del 13 de enero de aquel año, en el sentido que se había decidido quién se haría cargo de la primera autopista del Estado, un pequeño tramo que unía Montgat con Mataró. La noticia no pasó desapercibida, de forma que, por ejemplo, La Vanguardia abrió con un gran titular a cuatro columnas que informaba de la "resolución del concurso para construir y explotar las autopistas catalanas". Debajo, todos los detalles de la operación. El ganador del concurso fue un consorcio de empresas liderado por el banco catalán Bankunión, que en aquel momento todavía lucía la denominación de Unión Industrial Bancaria. A la entidad catalana lo acompañaban la firma Liga Financiera, vinculada a la familia Garrigues Walker, la empresa Financiera Comercial e Industrial y los italianos de Condotte, a través de su filial española. La compañía creada por este consorcio sería bautizada con el imaginativo nombre de "Autopistas, Concesionaria Española, SA", o sea, Acesa. Más adelante analizaremos los inversores con el detalle que merecen.
"Abertis, en plena madurez, ha visto como CaixaBank lo dejaba en manos de depredadores que, sin perder ni un minuto, se le han lanzado al cuello para reventarlo y extraer las vísceras"
Dos años después de la otorgada concesión, la autopista abría las puertas y se convertiría en el preámbulo de los centenares de kilómetros de vía que los catalanes podríamos disfrutar previo pago del correspondiente peaje. Aquel 2 de julio de 1969 la prensa saludó el acontecimiento con el grito "ya tenemos autopistas", en referencia a la apertura de los tramos Molins de Rei- Avenida Diagonal y Barcelona-Mataró. Pero volvemos a quienes tenían que hacer negocio peseta a peseta con los usuarios de la flamante vía rápida.
Cómo hemos dicho, el consorcio lo encabezaba Unión Industrial Bancaria, una entidad que años más tarde sería conocida como Bankunión, con sede en Catalunya, y que tenía como accionistas el Banco Atlántico, el Banco de Ribagorza, varias entidades financieras europeas y hasta un total de 400 empresarios de todo el Estado. Su presidente, que también sería presidente de Acesa, fue Josep Ferrer-Bonsoms Bonsoms (1920-2001), de profesión actuario y exdirectivo de otras entidades financieras, como el Banco Popular o el Banco Atlántico.
Dentro de la cartera de participadas de Bankunión había la firma Condotte Española, la filial local de la italiana Condotte de Acqua, SPA, una empresa de obra civil que había hecho fama con la construcción del túnel bajo Montblanc. En el momento de integrarse a Acesa, la firma pertenecía a la APSA (Amministrazione del patrimonio della Sede Apostolica), o lo que es lo mismo, el organismo del Vaticano encargado de la gestión patrimonial. Sólo un año después de la inauguración de los primeros tramos de autopista bajo concesión, Condotte pasó a manos del banquero Michele Sindona, mafioso de película y miembro de la logia Propaganda Due, y que inmediatamente transfirió la empresa al ente público IRI-Iritecna para recapitalizarla. Esta entidad era el equivalente al INI español.
El grupo Liga Financiera, por su parte, era un artefacto creado en España por el Chase Manhattan Bank, y que presidía el conde de Mutriku José María de Areilza y Martínez de Rodas. A la firma también tenía cargo Joaquín Garrigues Walker, yerno del conde e hijo del abogado y exembajador en Estados Unidos Antonio Garrigues Díaz-Cañabate. Los Garrigues no eran unos recién llegados a los círculos de poder del país, porque a los cargos influyentes del padre (Citroën, La Equitativa, Cadena Ser, un ministerio y un par de embajadas en lugares estratégicos) había que añadir el despacho de abogados de la familia, todavía hoy uno de los más importantes del Estado.
Finalmente, el último de los componentes del consorcio era la firma Financiera Comercial e Industrial, SA (FICISA), una sociedad de cartera vinculada a la familia Barreiros, los fabricantes de coches.
Saltamos una década hacia adelante y llegamos a la crisis que sufrió la banca española a inicios de los ochenta; el rastro de cadáveres bancarios dispersos por el campo de batalla fue aprovechado por las entidades más solventes para comprar activos a precios de saldo. Este fue también el triste final del Bankunión, que acabó en manos del Banco Hispano Americano, para después ser fusionado con una de las entidades filiales, el Banco Urquijo. Pero el Hispano Americano cometió un error estratégico que cuarenta años después todavía resuena: rechazó las acciones de Acesa por considerarlas una inversión poco interesante.
Después de que quedaran aparcadas a manos del Estado, las participaciones de Acesa volvieron a ser de titularidad privada cuando en 1986 "la Caixa" dio el paso de entrar al negocio de los peajes. Después de más de treinta años de exprimir las autopistas, "la Caixa" decidió que era el momento de deshacerse del negocio. Acesa ya no se llamaba así, sino que había evolucionado hacia una nueva entidad llamada Abertis, que incluía varios otros negocios, como por ejemplo la filial de satélites Cellnex. A cambio de casi 4.000 millones de euros, la firma de la estrella traspasaba en marzo de 2018 su 20% del capital al consorcio comprador, formado por la italiana Atlantia y por la española ACS.
"De la firma ACS pocas cosas hay que decir: es la constructora de Florentino Pérez y que estos últimos lustros encontramos en todas partes gracias a su gran diversificación de negocio y a su capacidad para captar obra pública"
De la firma ACS pocas cosas hay que decir: es la constructora de Florentino Pérez y que estos últimos lustros encontramos en todas partes gracias a su gran diversificación de negocio y a su capacidad para captar obra pública. De hecho, en la operación Abertis los españoles fueron unos comensales de última hora, porque la propuesta inicial de Atlantia consistía en situarse como máximos accionistas, pero respetando el segundo lugar del podio para los catalanes. El bloqueo de la operación acabó propiciando la aparición de Florentino Pérez. Por otro lado, con Atlantia se cierra un círculo, porque el origen de esta empresa (1950) es el antiguo ente público IRI, al que antes hemos hecho referencia por la venta de la empresa Condotto, una de las fundadoras de Acesa. La primera denominación de la compañía -mantenida hasta hace pocos años- fue Autostrade, que quiere decir literalmente "autopistas". En 1999 salió de la órbita pública en un proceso de privatización que la llevó a manos de la familia Benetton, los de los jerseys de colores. Los principales propietarios hoy en día son los Benetton (un 30% del capital), el fondo soberano de Singapur (8%), la fundación de la Caixa de Ahorros de Turín (5%) y algunos accionistas de carácter financiero. El resto, un 45% del capital, cotiza libremente en bolsa.
Ahora, cada vez que nos acerquemos a un peaje y hagamos deslizar la tarjeta de crédito, recordaremos que nuestro dinero ya no va a una empresa catalana, sino que se reparten entre madrileños e italianos.